Vådebanen

Den første sikre bosettingen på Våde kan dateres til steinalderen. Det eldste bygget i byen er kjellerlokalet til Huusmann overnatting. Denne kan dateres til før 1503, da den Dansk-Norske utsendingen til Norge var i havsnød utenfor Våde og overnattet i denne kjelleren. Mot slutten av 1500-tallet økte handelen fra området, og den naturlige havnen rundt Våde ble bygget ut. Området var også et fint opplagsområde for båter på vinterstid. Utover 1600-tallet blomstret handelen opp med utlandet, og området blomstret. Mot slutten av 1700-tallet ble også tømmer eksportert fra området. Når RjB ble startet opp i 1865 -og ble fullført i 1870- forsvant mye av tømmertrafikken fra distriktet. Lokale kjøpmenn, redere og storbønder slo seg sammen for å presse RjB til å fortsette sin jernbanebygging til Våde. Johannes Rognmo ble kalt inn til et stort møte på Våde, men ble ikke overbevist om at byggingen av en bane til Våde var økonomisk lønnsomt. Mathias Siggurson, leder for rederiet Store Norske Transport, slo seg sammen med Bjørn Holdenberg, leder for Våde handelsforening, og startet opp et nytt jernbaneselskap. De håpet at dette ville få eierne av RjB til å starte å bygge en jernbane til Våde. Men siden RjB hadde investert penger i kanalsystemet nedover mot Holmen, var interessen minimal. Selskapet Våde Banen måtte da bygge sin egen bane. Nicolai Huusmann ble ansatt til å lede selskapet. Siden ingen i Våde hadde noen erfaring med jernbanebygging, ble Lars Grube ansatt som driftsansvarlig for jernbanen. Lars Grube var sønn av Arntstein Grube, leder for gruvevirksomheten i Glitredal, og Grube-familien gikk inn på eiersiden i Vådebanen. I 1885 hadde man nok kapital til å starte byggingen av banen.

Byggingen av VådeBanen

Banen startet opp med å ta en 180 grader lang kurve rundt byen fra havnen. Derfra gikk den i ca 3 km lang stigning, inn i Storådalen. Mot slutten av Storådalen når banen tettstedet Skabo. Hit ble banen ferdig i 1891. Traseen videre ble det diskusjoner om. For innbyggerne i Evje ville at banen skulle ende opp i deres tettsted. Men etter et stort jernbanemøte på Skabo, ble det bestemt at banen skulle ende i Solberg. Traseen videre gikk igjennom Sverdjuvet. Denne passasjen fra Storådalen over til Liadalen var en 5km lang strekning med noen få tunneler. Den ble ikke ferdig før i 1895. Traseen videre til Solberg var enkel, og i 1896 var den 98 km lange traseen ferdig.

Lokomotiver og vogner.

Våde Banen gikk til Skottland for å kjøpe jernbanemateriell. Man gikk til innkjøp av 7 lokomotiver av tre typer. Tre lok, type 11, var 1’C 2 tender lokomotiv. To type 12 lokomotiver, 1’C’1 tankmaskiner, og tilslutt 2 lok av typen 13 2’B 2 tenderlokomotiver. Type 11 ble brukt til godstog, type 12 i blandede tog, mens type 13 gikk i persontogene.

Vognene var innkjøpt fra utlandet. Til oppstarten i 1891 hadde banen karetvogner, med gjennomgang for konduktøren. Banen hadde kun toakslede vogner de første årene. Vognene fikk tilsvarende litra som RjB benyttet.

VB anskaffet også et lite antall godsvogner som ble benyttet under grusning,  og som senere ble bygget om til godsvogner av verkstedet på Skabo.

Oversikt over selskapets personvogner den 31. mai 1891

Litra Type Passasjerer Antall
A Førsteklasses vogn. Salongvogn, med 8 plasser 2
BC 2/3. klasses vogn 8 2.kl 16 3.kl 3
C 3. klasses vogn 36 3.kl 5
F Konduktørvogn/bremsevogn 8 3.kl 8
D Postvogn/bremsevogn 2

Oversikt over selskapets godsvogner 31. mai 1891

Litra Type Passasjerer / Kommentar Byggeår Antall
G Lukket godsvogn 1891 12
L Åpen, med høye karmer 1891 10
N Åpen, med lave karmer Brukt under byggingen 1888 10
T Tømmervogn 1891 10

Konduktørvognene gikk i alle tog, og tok med passasjerer. Vanlig sammensetting var Lok+BC+C+F+D for passasjertogene, mens de blandede togene gikk uten BC vogn. Dette antallet vogner var akkurat nok til å dekke behovet på strekningen Våde-Skabo. Så, etter utvidelsen gjennom Sverdjuvet, ble tre nye boggievogner bestilt. Disse hadde jernplater på sidene, men hadde fortsatt utgang på sidene. Først på neste nye vognserie, 1896, ble karet-prinsippet avviklet. Siden RjB hadde lite med passasjervogner og lokomotiver til å dekke togene som de kjørte, tok VB over disse turene. VB kjøpte da inn flere lokomotiver, to lok av type 12, fem lok av type 15, type 11 med større tender, og tre type 16 lok, type 13 med større tender. VB hadde da et lok-overskudd som ble leid ut til RjB, og som banen tjente gode penger på.

Lokomotiver i 1901

Litra Type Trekkraft. Byggeår Antall
Type 11 Tenderlokomotiv 26 aksler 1891 3
Type 12 Tanklokomotiv 16 aksler 1891, 96 2 / 2
Type 13 Person tenderlokomotiv 40 aksler 1891 2
Type 15 Tenderlokomotiv 1896 5
Type 16 Person tenderlokomotiv 1896 3

Oversikt over selskapets personvogner den 31 mai 1901

Litra Type Passasjerer Byggeår Antall
A Førsteklasses vogn. Salongvogn, med 8 plasser 1891 2
BC 2/3. klasses vogn 8 2.kl 16 3.kl 1891 3
C 3. klasses vogn 36 3.kl 1891 5
F Konduktørvogn/bremsevogn 8 3.kl 1891 8
D Postvogn/bremsevogn 1891 2
Bco2a 2/3. klasses vogn 16 2.kl 36 3.kl 1895 1
Co2a 3. klasses vogn 60 3.kl 1895 2
Bco2b 2/3. klasses vogn 16 2.kl 36 3.kl 1896 2
Co2b 3. klasses vogn 60 3.kl 1896 5
Cfo2a 3. klasses vogn/konduktør 40 3.kl 1896 3
Do Konduktørvogn 1896 2

Oversikt over selskapets godsvogner 31 mai 1901

Litra Type Passasjerer / Kommentar Byggeår Antall
G1 Lukket godsvogn 1891 12
L1 Åpen, med høye karmer 1891 10
N1 Åpen, med lave karmer Brukt under byggingen 1888 10
T1 Tømmervogn 1891 10
G2 Lukket godsvogn Samme tegning som RjB 1896 12
GF2 Lukket godsvogn/Bremsevogn 1897 10
SF1 Melkevogn 1898 6
Hv1 Kjøle/Varmevogn 1899 6

Siden man i 1898 startet opp med samkjøring av visse tog med RjB, ble enda en ny serie med vogner kjøpt inn. Disse ble bestilt på Skabo, og var de første passasjervognene produsert nye i distriktet. Skabo ble nesten eneleverandør av rullende materiell til VB, fram til sammenslåingen med RjB og NHJ i 1936. De nye vognene var nesten lik de vognene som ble bygget i 1896, men noen forskjeller var det. Man startet opp med å skille leveransene fra hverandre, ved å sette et siffer bak litraen. Hvis en vogn ble forandret, fikk denne et eget siffer. Dette systemet varte fram til 1909, da vognene ble delt inn i grupper, som tilsa bruken. Videre ble det satt inn en bokstav som sa litt om hvordan vognens innredning var.

Oppgradering av banen

Mot slutten av 1890 årene økte trafikken på Våde banen. Så i 1901 satte selskapet i gang et modifiseringsprogram for å kunne ta imot den økende trafikken. Tre nye godslokomotiver ble kjøpt inn, type 22. Disse lokomotivene ble brukt i malmtrafikken mellom Kroken og Våde. Siden RjB hadde problemer med å ta unna disse togene, tok VB denne tjenesten. VB startet også opp et nytt prosjekt med nye personvogner og lokomotiver. På tegnebordet kom det fram et helt nytt konsept, et 2’D 2’2 tenderlokomotiv. Dette var konstruert slik at det gikk bra på de kurverike banene i distriktet. VB skiftet også ut mye av skinnegangen med ny, for å kunne ta en aksellast på 12 tonn. Dette arbeidet ble ferdig i 1909. Dreiskivene på Våde og Skabo ble skiftet ut for å kunne snu type 26. På Kroken delte man kostnadene med RjB for å kunne bytte ut den gamle.

Ved Skabo lå det en bru som måtte byttes ut ved overgang til 12 tonn aksellast. Den gamle hadde dispensasjon for lok på 12 tonn, men ikke for vogner. Hvis bru skulle byttes ut, ville banen bli stengt i flere måneder. VB la derfor om banen ved inngangen av Sverdjuvet. Det  ble bygget en ny tunnel og bru som tålte 12tonn. Reisetiden på strekningen gikk ned med 12 minutter, siden den nye strekningen tillot høyre hastighet og hadde mindre og jevnere stigning.

Våde stasjon ble bygget om, og fikk et eget godsområde. Dette lettet omlastningen mellom båt og jernbane.

Nye personvogner

Til de nye lokomotivene ble det anskaffet en ny serie med personvogner. Disse ble mønster for både RjB og NHJ. Med noen modifiseringer, ble det bygget nesten helt like vogner fram til 1937. VB lagde også de første turistvognene på denne tiden. Lars Grube’s sønn studerte i USA, og kom tilbake og mente at VB burde ha vogner med servering om bord. Men i lokalmiljøet var det motstand mot dette. Så ledelsen i VB gikk sammen Nicolai Huusmann’s og startet et spisevognselskap. Disse eide vognene, og drev med serveringen på togene. Men i 1911 overtok VB aksemajoriteten i spisevognselskapet og overtok eier skapet av vognene, mens Huusmann sto for serveringen. VB gikk også til anskaffelse av RjB sine standard godsvogner.

Lokomotiver i 1910

Litra Type Trekkraft. Byggeår Antall
Type 11 Tenderlokomotiv 26 aksler 1891 3
Type 12 Tanklokomotiv 16 aksler 1891, 96 2 / 2
Type 13 Person tenderlokomotiv 40 aksler 1891 2
Type 15 Tenderlokomotiv 1896 5
Type 16 Person tenderlokomotiv 1896 3
Type 22 Gods tenderlokomotiv 1904 3
Type 26 Tenderlokomotiv 1909 3

Oversikt over selskapets personvogner den 31 mai 1910

Litra Type Passasjerer Byggeår Antall
A Førsteklasses vogn. Salongvogn, med 8 plasser 1891 2
BC 2/3. klasses vogn 8 2.kl 16 3.kl 1891 3
C 3. klasses vogn 36 3.kl 1891 5
F Konduktørvogn/bremsevogn 8 3.kl 1891 8
D Postvogn/bremsevogn 1891 2
BCo2a 2/3. klasses vogn 16 2.kl 36 3.kl 1895 1
Co2a 3. klasses vogn 60 3.kl 1895 2
BCo2b 2/3. klasses vogn 16 2.kl 36 3.kl 1896 2
Co2b 3. klasses vogn 60 3.kl 1896 5
CFo2a 3. klasses vogn/konduktør 40 3.kl 1896 3
Do Postvogn 1896 2
Bo3a 2. klasses vogn ”Turistvogn” 32 2.kl 1908 3
Co3a 2. klasses vogn ”Turistvogn” 54 3.kl 1908 7
Co2c 3. klasses vogn 60 3.kl 1908 7
CFo2b 3. klasses vogn/konduktør 34 3.kl 1908 3
Do Postvogn 1908 3
Eo Spisevogn 1909 3
WLA1a Sovevogn 1909 3

Etter 1909 ble tre nye passasjertog satt opp. De to første bestod av type 26 lokomotiv, Bo3a+Eo+Co3a+Co3a+Co2c+CFo2b+Do. Vognene i disse togene ble kun brukt i disse togene. Toget gikk to ganger daglig mellom Våde og Rognmo. Morgentoget og ettermiddagstoget var skapt. Det siste nye toget var et nattog mellom Våde og Rognmo. Toget startet om kvelden fra Rognmo eller Våde, og korresponderte med båten på Svartvann. Toget besto av type 16+Do+CFo2a+WLA1a+BCo2b+Co2c. Dette toget ble raskt populært, og i 1911 ble det bestilt inn flere vogner og nye lokomotiver for å kunne kjøre toget med flere vogner. I tillegg kom ønsket opp med sovevogner på tredje klasse. Lokomotivet var en videreutvikling av type 26, og fikk litra 26b. Disse to lokomotivene ble bestilt på Thunes mekaniske verksted, som hadde startet opp på Evje. Vognene ble utviklet litt videre, og man bestilte også inn spisevogn som kunne gå i nattoget. I 1912 kom det en ny direksjonsvogn til banen.

De eldste passasjervognene gikk i lokale tog. Og disse var ikke helt opp til tidens standard. VB bygde om de tre gamle BC vognene til C vogner i 1915. VB startet opp med å lage en ny type lokaltogsvogner. Disse fikk et høyt antall sitteplasser og hadde åpne endeplattformer. De første vognene ble levert i 1915. Under første verdenskrig opplevde banen en eksplosjon i trafikken. For å bøte på den verste vognmangelen gikk man sammen med RjB i et godsvognssamarbeid. Alle godsvognene gikk inn i et pool. Denne ordningen varte fram til 1 juli 1921. Selv med stor trafikk kunne ikke VB sette i gang et stort utviklingsarbeid med en ny loktype etter krigen. Man så på flere løsninger på lokomotivproblemet. Et av alternativene var å oppgradere jernbanen til 15 tonns aksellast og bestille lok tilsvarende RjB type 30 og 31. Økonomisk hadde ikke banen mulighet til å oppgradere banen, så man måtte se på andre løsninger. Derfor ble type 26 videreutviklet med de nyeste teknologi, og Type 26c ble bestilt. Man fortsatte å utvikle passasjervogner, og man bestilte inn noen nye for å supplere de eksisterende vognene. Siden VB ikke hadde mulighet til å ekspandere, solgte VB tjenester til RjB. De utførte vedlikehold på vogner, og bygget om vogner når RjB hadde behov for dette.

VB leide også ut spisevogner til RjB for å dekke Solberg-Fjell linjen med dette tilbudet. Og i 1922 fikk VB kontrakten om å drive med spisevognservice på RjB sine linjer, og bestilte nye spisevogner.
Lokomotiver i 1925

Litra Type Trekkraft. Byggeår Antall
Type 11 Tenderlokomotiv 26 aksler 1891 3
Type 12 Tanklokomotiv 16 aksler 1891, 96 2 / 2
Type 13 Person tenderlokomotiv 40 aksler 1891 2
Type 15 Tender lokomotiv 1896 5
Type 16 Person tenderlokomotiv 1896 3
Type 22 Gods tenderlokomotiv 1904 3
Type 26 Tenderlokomotiv 1909 3
Type 26B Tenderlokomotiv 1913 2
Type 26C Tenderlokomotiv 1921 7

Oversikt over selskapets personvogner den 30 juni 1925

Litra Type Passasjerer Byggeår Antall
A Førsteklasses vogn. Salongvogn, med 8 plasser 1891 2
C4a 3. klasses vogn 36 stk.3. kl. 1891 5
C4b 3. klasses vogn 24 stk.3. kl. 1891 3
F Konduktørvogn/bremsevogn 8 stk.3. kl. 1891 8
D Postvogn/bremsevogn 1891 2
BCo2a 2/3. klasses vogn 16 stk.2. kl. 36 stk. 3.kl. 1895 1
Co2a 3. klasses vogn 60 stk.3. kl. 1895 2
BCo2b 2/3. klasses vogn 16 stk.2. kl. 36 stk. 3.kl. 1896 2
Co2b 3. klasses vogn 60 stk.3. kl. 1896 5
CFo2a 3. klasses vogn/konduktør 40 stk.3. kl. 1896 3
Do Postvogn 1896 2
Bo3a 2. klasses vogn ”Turistvogn” 32 stk.2. kl. 1908 3
Co3a 3. klasses vogn ”Turistvogn” 54 stk.3. kl. 1908 7
Co2c 3. klasses vogn 60 stk.3. kl. 1908 7
CFo2b 3. klasses vogn/konduktør 34 stk.3. kl. 1908 3
Do Postvogn 1908 3
Eo Spisevogn 1909 3
WLA1a Sovevogn 1909 3
Ao Salongvogn 1912 1
WLAB1a Sovevogn 1913 3
WLB1a Sovevogn 1913 3
Co4a 3. klasses lokalvogn 80 stk.3. kl. 1915 11
CFo4a 3. klasses lokalvogn/konduktør 40 stk.3. kl. 1915 3
Co3b 3. klasses vogn ”Turistvogn” 56 stk.3. kl. 1918 2
Bo3b 2. klasses vogn ”Turistvogn” 34 stk.2. kl. 1918 1
BCo4a 2/3. klasses lokalvogn 16 stk.2. kl. 40 stk. 3. kl. 1921 2
BCo4b 2/3. klasses lokalvogn 10 stk.2. kl. 48 stk. 3. kl. 1922 1
Bo3c 2. klasses vogn ”Turistvogn” 36 stk.3. kl. 1922 3
Eo Spisevogn 1922 2
Fo Reisegodsvogn 1923 3
BCDFo4a 2/3. kl post gods lokalvogn 4 stk. 2. kl. 16 stk.3. kl. 1923 3
WLB1b Sovevogn 1924 3
WLA1b Sovevogn 1924 3
Eo Spisevogn 1925 4

Oversikt over selskapets godsvogner 30 juni 1925

Litra Type Passasjerer / Kommentar Byggeår Antall
G1 Lukket godsvogn 1891 12
L1 Åpen, med høye karmer 1891 10
N1 Åpen, med lave karmer Brukt under byggingen 1888 10
T1 Tømmervogn 1891 10
G2 Lukket godsvogn Samme tegning som RjB 1896 12
GF2 Lukket godsvogn/Bremsevogn 1897 10
SF1 Melkevogn 1898 6
Hv1 Kjøle/Varmevogn 1899 6
GFo2 Boggie lukket godsvogn Med konduktøravd. 1903 6
To1 Boggie plattformvogn 1908 8
G3 Lukket godsvogn 1909 15
GF3 Lukket godsvogn 1909 10
T3 Tømmervogn 1910 15
SF3 Melkevogn 1913 5
Hv3 Kjøle/varmevogn 1914 6
G3 Lukket godsvogn 1918 8
H3 Kjølevogn 1921 6
F Konduktørvogn 1921 8
CF Konduktør/passasjervogn 12 stk. 3. kl. 1921 6
CDF Konduktør/passasjer/post 8 stk. 3. kl. 1922 6
T3 Tømmervogn 1923 12
G3 Lukket godsvogn 1924 15
SF3 Melkevogn 1924 10
Lg3 Pudretvogn 1924 25

Ombygging av vogner

I 1925 startet VB en stor opprydning i vogntypene. I løpet av de siste 15 årene hadde VB ikke kjøpt inn en komplett ny serie med vogner. Man hadde kun kjøpt inn ekstra vogner til de allerede eksisterende vognsett. Men i 1924 hadde man litrert om tre eldste BC vognene til C vogner, siden etterspørselen etter annen klasse var blitt mindre. Så i 1926 kom den første vognen inn til en komplett ombygging. Ombyggingen besto av en modernisering av vognkassen og bytting av innredning. Ettersom kravene forandret seg underveis, ble nesten alle vognene forskjellige. Dette gav driftsmessige problemer, men siden økonomien ikke var den beste og nyinnkjøp ikke var mulig, fortsatte ombyggingen.

VB hadde etter 1924 for stor kapasitet på førsteklasses sovevogner, og de eldste vognene ble bygget om. Mange av disse vognene var mer nybygg enn ombygging. Selskapet fortsatte med ombyggingen av vogner fram til sammenslåingen med RjB i 1935.

De originale VB vognene forsvant mot slutten av 20-tallet. Og de siste to-akslede vognene gikk sine siste ruteturer i lokaltoget rundt Våde i 1930. Etter dette ble de satt i reserve, og de fleste ble solgt til skroting i 1933. Lokaltrafikken hadde økt, og noen vogner av andre typer var blitt bygget om til lokaltogsvogner. Postvognene ble modifisert sammen med postvesenet, slik at de overholdt postens standard. Postvognene gikk i samtrafikk med RjB og NHJ. Dette lettet posttransporten betraktelig.

Tilbakegang og sammenslåing

I 1924 blir banen mellom Solberg-Holmen ferdig. VB mister en del av trafikken på grunn av denne linjen. I 1929 overtok Johannes Grube ledelsen av VB. Han overtok et selskap som hadde økonomiske problemer. Han startet opp med å forsere motorvognprogrammet og legge ned ruter som ikke tjente penger. Selv om dette ga vognoverskudd, ble ingen vogner tatt ut av drift, og ombyggingsprosjektene fortsatte.

VB gikk etter RjB, og lagde småtog. Disse ble trukket av type 13 og 16, da disse ble bygget om til slik tjeneste.

For å senke kostnadene på midten av 1920-tallet, starter VB opp forsøk med motorvogner. De første vognene er busser med jernbanehjul, men i 1930 kommer den første vognen som virker tilfredstillende. Vognen hadde liten kapasitet, men de minst belagte togene ble kjørt med motorvogner. De siste toakslede vognene ble til å begynne med brukt som tilhengervogner, men etter en tid kom det nye ombygde vogner som tok over disse turene. Disse vognene reddet en del tog fra nedleggelse. Utover 1930-tallet startet det opp med en forsiktig oppgang, og VB gjennomførte sin siste nyanskaffelse før overtagelsen i 1935. For å kunne kjøre raskt mellom Våde og Rognmo om morgen og kvelden, ble en enslig rask motorvogn anskaffet. Denne fikk navnet Kristine Valdresdatter, etter Johannes Grubes forlovede.

Under forhandlingene av sammenslåing av RjB og VB, ble Johannes Grube ansatt som  styreformann i Solbergbanene. Men på grunn av familiens eierinteresser i gruvevirksomheten i Dvergdal, ble han sparket fra styre i det nye selskapet NSB. Etter kort tid emigrerte Kristine og Johannes Grube til Australia, der Johannes Grube tok en stilling som lærer.

Vådebanens eiendeler ved sammenslåingen.

VB hadde vedlikeholdt sine lokomotiver bra, og alle var fortsatt i drift i 1935. Banen hadde 12 lok av type 26, 3 type 22, 3 type 16, 5 type 15, 2 type 13, 4 type 11 og 3 type 11 lokomotiver i 1935.

SB tok over de tre motorvognene type Cmb13, og den ene Cmb17 motorvognene.

Vådebanen hadde i 1935 96 personvogner. Noen av disse var ikke i bruk, så det totale antallet vogner for normal drift var 91.

Litra Antall
Ao 2
Co2 7
CFo2 9
Bo3 6
Co3 10
BCo4 3
Co4 13
BCDFo4 4
CDFo4 3
CFo4 3
Do 5
Fo 3
Eo 9
WLAo1 3
WLABo1 3
WLBo1 8

Noen godsvogner var tatt ut av drift på grunn av skader, men banens godsvognstamme var nesten komplett ved sammenslåingen. Siste driftsdag for VB var 27 juli 1935. Fra 28 juli var RjB og VB slått sammen til SolbergBanene. (SB)