I 1827 fant Harry Fanderqvist store malmforekomster på Lilla Knugen i Sverige. Malmen hadde stor konsentrasjon av jern i seg, men siden Lilla Knugen var et sted der kun Fanderqvist-slekten var kjent, kunne ikke denne naturressursen utnyttes. Men i 1831 ble rettighetene til malmforekomstene solgt til et selskap som fikk navnet Lilla Knugen AB, LKAB. Det eneste stedet det fantes noen hus på fjellet var i enden av Norrbotnsjøen. Her hadde Fanderquist-slekten bodd siden de ble lyst i unåde av Kongen i 972, og satte ikke pris på nyinnflytterne. I enden av Norrbotnsjøen lå Fanderquistgården og i 1832 ble det første huset, som ikke var bygget av Fandenquist bygd. I 1839 ble det første tonnet med malm fraktet til Stockholm. Problemet var at kostnadene ved transporten var for høy og i 1840 ble Fandenquist-slekten igjen alene på fjellet. Men den teknologiske utviklingen i verden forøvrig sto ikke stille, og i 1850-årene kom det tilbakemeldinger om at en jernbane kunne transportere malmen til båter som siden kunne sende denne ut i den store verden. Siden svenskene ikke hadde en isfri havn i nærheten, måtte de lage en bane over fjellet til Norge for å frakte denne ut. Man fant ut at den beste havnen ville være ved Holmen, siden denne hadde en naturlig dypvannsbrygge. Banen ville videre til Mjøndalen. Fra Mjøndalen gikk banen til Malte, som ville bli grenseovergang mellom Norge og Sverige. Derfra ville banen måtte gå opp på fjellet til Norrbotn. Banen ble stukket opp, og i 1858 startet aksjetegningen til Holmen-Norrbotn Banen. Dette satte ikke Fandenquist-slekten stor pris på. Når slekten ble forvist til Lilla Knugen i 972, var det for 1000 år, og de eide grunnen som det ikke var satt av i rettighetene til malmforekomsten. Harry Fandenquist så den økonomiske fordelen ved at familien eide all grunnen som de ansatte ville bo på, og leide ut grunnen til LKAB. På Holmen var situasjonen litt annerledes. Storbonden Holger Wendel eide nesten alt av eiendom rundt Holmen. Siden jernbaneselskapet -som nå hadde fått navnet Norrbotn Holmen Jernbane- hadde dårlig økonomi, leide Wendel ut grunnen til NHJ og LKAB slik at et lossingsanlegg kunne bygges. Denne kontrakten ble tegnet for 99 år.
Byggingen av banen
Banetraseen fra Norrbotn og vestover mot grensen begynte å nærme seg slutten, men det gjorde også pengene. I 1864 kom en utvandret Våding på besøk til gamle landet fra USA. Karl Mathiasen så mulighetene for å tjene mer penger enn han allerede hadde tjent på våpenspekulasjon. Han visste at krigen bar mot slutten i USA og da han dro tilbake våren 1865, var krigen over. Ettersom han hadde kjøpt inn en større aksjepost, var han gitt fullmakt til å anskaffe rullende materiell. I løpet av høsten 1865 hadde han klart å få fatt i fire lok av typen American. Som vogner ble det skaffet inn det som det var mulig å kjøpe inn billig. På vårparten 1867 kom de første lokene og vognene til Holmen. Anleggsdriften på norsk side startet opp umiddelbart, og i 1869 var banen ferdig til Mjøndalen. Siden traseen på fjellet var tilnærmet ferdig, uten skinner, kom rallarene til Mjøndalen område og startet opp byggingen av traseen videre opp til fjellet. I 1871 var banen ferdig i hele sin lengde, og driften kom i gang.
De første årene
I de første årene gikk det et malmtog hver dag, unntatt på søndager. Banen hadde ni halve vognsett til malmtrafikken. To ble lastet på Norrbotn, to ble transportert med last, to losset på Holmen og to ble kjørt tilbake tomme til Norrbotn. Et halvt vognsett var i reserve. På mandag, onsdag, fredag og søndag gikk det blandet tog til Norrbotn, mens det på tirsdag, torsdag og lørdag gikk til Holmen. Dette dekket behovet for malmtransporten og persontransport fram til 1879 når det ble åpnet en ny gruve ved Norrbotn. Karl Mathiasen fikk i oppdrag å skaffe inn tre nye lokomotiver for å kunne sette opp enda et tog med malm. Han klarte å få fatt i tre lok av tilsvarende konstruksjon som de allerede hadde, og i november 1879 ble disse sendt over Atlanteren. Men under overføringen sank båten, og lokene var tapt. Karl Mathiasen startet umiddelbart letingen etter nye lok, men fant ingen. Man måtte kjøpe nye lok. Karl Mathiasen så de nye ten-wheeler lokene, og bestilte inn 5 slike lok. Med denne leveransen kunne alle malmtogene framføres med de nye lokene. Videre ble blandettogene kjørt daglig. I 1897 var det på nytt behov for økning i lokparken. Balwin fabrikken ble kontaktet, og det ble bestilt inn 5 nye Consolidation lok. Disse ble levert i 1899, og man kunne da sette inn to nye malmtog hver dag. Vognmateriellet var fram til dette kun av amerikansk konstruksjon. Men i 1899 kom de første vognene som var produsert i Norge. Vognene var av tilsvarende type som RjB bestilte.
Lokomotiver i 1900
Litra | Type | Trekkraft. | Byggeår | Antall |
American | Tenderlokomotiv | 26 aksler | 1865-66 | 4 |
Type 14 | Tanklokomotiv | 16 aksler | 1880 | 5 |
Type 17 | Tenderlokomotiv | 40 aksler | 1899 | 5 |
Personvogner i 1900
Litra | Type | Antall sitteplasser | Byggeår | Antall |
Ao | Første klasses vogn. | Salongvogn | 1865 | 1 |
BCo | 2/3 klasses vogn | 15 2.kl 30 3.kl | 1865 | 1 |
Co | 3 klasses vogn | 50 3.kl | 1865 | 3 |
Fo | Konduktørvogn/bremsevogn | 10 3.kl | 1865 | 1 |
Do | Postvogn/bremsevogn | 10 3.kl | 1865 | 1 |
Co | 3 klasses vogn | 40 3.kl | 1881 | 5 |
Ao | Direksjonsvogn | Salongvogn | 1888 | 1 |
BCo | 2/3 klasses vogn | 18 2.kl 32 3.kl | 1891 | 1 |
Co | 3 klasses vogn | 54 3.kl | 1892 | 3 |
CFo | 3 klasses /konduktørvogn | 22 3.kl | 1893 | 1 |
DFo | Konduktør/postvogn | 12 3.kl | 1892 | 1 |
Co | 3 klasses vogn | 55 3.kl | 1899 | 2 |
CFo | 3 klasses vogn/konduktør | 32 3.kl | 1899 | 2 |
Godsvognparken i 1900
Litra | Type | Antall sitteplasser | Byggeår | Antall |
F | Konduktør/bremsevogn | 10 3.kl | 1865 | 5 |
G | Lukket godsvogn | 1865 | 10 | |
M | Malmvogn | 1865 | 45 | |
N | Åpen, med lave karmer | 1865 | 10 | |
T | Tømmervogn | 1865/1880 | 10 | |
M | Malmvogn | Malmvogner | 1880 | 45 |
G1 | Lukket godsvogn | 8 hester, 32 mann | 1892 | 12 |
L1 | Åpen, med høye karmer | 1893 | 10 | |
N1 | Åpen, med lave karmer | 1894 | 6 | |
M | Malmvogn | 1899 | 40 |
Oppgang rundt århundreskifte
I 1901 gikk det fem malmtog daglig. I tillegg gikk det et godstog og to persontog daglig. Godstrafikken utenom malmen var liten, men det gikk en del korn og fisk opp til gruvene. Persontrafikken var heller ikke den største, men man fylte opp de togene som gikk
I løpet av 1890-tallet forsvant de siste i ledelsen som hadde nær kontakt med jernbanen i USA. De ble erstattet av noen lokale menn, men den nye direktøren ble hentet fra Sveits. Jürgen Jungsman kom fra den tyskspråklige delen av Sveits, og startet opp med en oppgradering av banen. Banen skulle bygges om til 15 tonn aksellast. Man startet opp i stigningen etter Mjøndalen, opp mot Malte og grensen til Sverige. Til dette trengtes det lokomotiver som kunne utnytte den nye aksellasten.
Et av problemene med å handle med USA, var transporten over av rullende materiell. Så man begynte å se etter andre handelspartnere. På Holmen begynte det å vokse fram industri som kunne bygge opp lokomotiver. Men man ville ikke satse på den lokale industrien. Så selskapet til Håvard Hamar, Hamar Jernstøperi, fikk i oppdrag å lage noen få malmvogner for å kunne bevise at de dugde til å lage jernbanemateriell. Men den første bestillingen av nye lokomotiver gikk til Sveits og SLM. De tre første nye lokomotivene av den nye typen kom i 1901. Hamar leverte 12 malmvogner med max tillatt aksellast 15 tonn. Vognene kunne ikke utnyttes til maksimum, siden bare en del av banen hadde fått 15 tonns aksellast, men toglengden kunne økes siden de nye lokomotivene type 19 kunne trekke mer oppover bakkene ved Malte. Turnusen ble da at type 17 trakk toget fra Norrbotn-Malte, så overtok type 19 til Mjøndalen, og tilslutt tok type 14 malmtoget til Holmen.
Siden utnyttelsesgraden av lokomotivene økte, måtte man kjøpe inn nye lokomotiver for å ta unna skiftingen på Holmen. To tanklok av type 23 ble bestilt fra Hamar. Strekningen mellom Mjøndalen og Holmen var i 1909 ferdig bygget om til 15 tonn aksellast. Hamar fikk i oppdrag å bygge tre lokomotiver av type 19 for å gjøre det mulig å kun bruke type 19 i malmtog på den norske siden av banen. For å kunne øke hastigheten på persontrafikken, ble det konstruert en ny lokomotivtype på Hamar. Type 27 fikk en aksellast på kun 9 tonn, slik at den kunne brukes på hele NHJ sitt banenett. Når den første ble satt i drift i 1910, ble det bestilt flere, slik at det ble totalt 6 slike lokomotiver i drift på banen. Men Hamar videreutviklet også type 19 til en mer kraftig maskin, og i 1911 kom et lok av type type 28. Med disse nyanskaffelsene kunne NHJ ta ut de gamle American lokomotivene. Men det var ikke nok. for eksporten av malm var stor,og den økte. NHJ hadde ikke ressurser til å bygge nye dreieskiver, så sammen med Hamar utviklet man et nytt malmtogslokomotiv. Type 29 var det kraftigste lokomotivet som til da var bygget. Loket, et tikoblet tenderlokomotiv, var uten løpeakslinger slik at eksisterende anlegg kunne brukes.
Nye personvogner
Fetteren til Håvard Hamar, Harald Strømmen, overtok Håvard Hamar sitt vognverksted og kalte det for Strømmens Verksted. Harald Strømmen hadde arbeidet for Skabo, og tok med seg byggetegninger derfra. NHJ hadde et behov for å erstatte de gamle personvognene og få flere godsvogner. Så i 1913 kom Strømmens verksted med sin første personvogn. Den første godsvognen ble laget året før. Hamar lagde fortsatt malmvogner, mens Strømmen lagde de andre vognene som NHJ hadde behov for.
Lokomotiver i 1915
Litra | Type | Trekkraft. | Byggeår | Antall |
Type 14 | Tanklokomotiv | 16 aksler | 1880 | 5 |
Type 17 | Tenderlokomotiv | 40 aksler | 1899 | 5 |
Type 19 | Tenderlokomotiv | 1901, 09 | 3+3 | |
Type 27 | Tenderlokomotiv | 1910 | 6 | |
Type 28 | Tenderlokomotiv | 1911 | 1 | |
Type 29 | Tenderlokomotiv | 1913 | 5 |
Personvogner i 1915
Litra | Type | Antall sitteplasser | Byggeår | Antall |
Ao | Førsteklasses vogn. | Salongvogn | 1865 | 1 |
Co3b | 2/3 klasses vogn | 15 2.kl 30 3.kl | 1865 | 1 |
Co3a | 3 klasses vogn | 50 3.kl | 1865 | 3 |
Fo | Konduktørvogn/bremsevogn | 10 3.kl | 1865 | 1 |
Do | Postvogn/bremsevogn | 10 3.kl | 1865 | 1 |
Co | 3 klasses vogn | 40 3.kl | 1881 | 5 |
Ao | Direksjonsvogn | Salongvogn | 1888 | 1 |
BCo3a | 2/3 klasses vogn | 18 2.kl 32 3.kl | 1891 | 1 |
Co3c | 3 klasses vogn | 54 3.kl | 1892 | 3 |
CFo3a | 3 klasses /konduktørvogn | 22 3.kl | 1893 | 1 |
DFo3a | Konduktør/postvogn | 12 3.kl | 1892 | 1 |
Co | 3 klasses vogn | 55 3.kl | 1899 | 2 |
CFo3b | 3 klasses vogn/konduktør | 32 3.kl | 1899 | 2 |
Ao | Direksjonsvogn | Salongvogn | 1913 | 1 |
Bo2a | 2 klasses vogn | 30 2.kl | 1913 | 3 |
BCo2a | 2/3 klasses vogn | 12 2.kl 30 3.kl | 1913 | 5 |
Co2a | 3 klasses vogn | 54 3.kl | 1913 | 15 |
CFo2a | 3 klasses /konduktørvogn | 32 3.kl | 1914 | 10 |
Do | Postvogn | 1914 | 3 | |
Fo | Konduktør | 1914 | 3 |
Godsvognparken i 1915.
Litra | Type | Antall sitteplasser | Byggeår | Antall |
F | Konduktør/bremsevogn | 10 3.kl | 1865 | 5 |
G | Lukket godsvogn | 1865 | 10 | |
M | Ombygd malmvogn til N | 1865 | 45 | |
N | Åpen, med lave karmer | 1865 | 10 | |
T | Tømmervogn | 1865/1880 | 10 | |
M | Ombygd malmvogn til N | 1880 | 45 | |
G1 | Lukket godsvogn | 8 hester, 32 mann | 1892 | 12 |
L1 | Åpen, med høye karmer | 1893 | 10 | |
N1 | Åpen, med lave karmer | 1894 | 6 | |
M | Malmvogn | 1899 | 40 | |
Ø3 | Malmvogn | 1901 | 25 | |
G2 | Lukket godsvogn | 8 hester, 40 mann | 1902 | 10 |
Ø4 | Malmvogn | 1909-1915 | 115 | |
G3 | Lukket godsvogn | 8 hester, 40 mann | 1915 | 16 |
Første verdenskrig
Like før utbruddet av første verdenskrig var SJ sin bane til Norrbotn ferdig, i august 1914. På grunn av krigen økte trafikken på NHJ. Malmtrafikken gikk litt tilbake siden SJ tok over litt av trafikken, men godstrafikken ellers økte dramatisk. NHJ og SJ startet også opp nye persontog, med tilknytning til Stockholm og andre svenske byer.
NHJ så på VB sine sovevogner, og bestilte sovevogner til å dekke togene til Stockholm. I 1916 gikk SJ og NHJ sammen med å stille opp med materiell på togene mellom Holmen og Stockholm. Men på grunn av krigen, måtte togene gå med redusert kapasitet. Men NHJ hadde også en del gamle vogner fortsatt i drift. Spesielt gjaldt dette vognene kjøpt inn til oppstarten og på begynnelsen av 1880-tallet. På grunn av krigen ble kull mangelvare. Lokomotivene av type 14, 17 og 27 ble konvertert til vedfyring mens de resterende lokene, som var viktig for malmtogene, fikk det kullet som kunne skaffes. På grunn av prisen på kull gikk fortjenesten ned, og malmtransporten ble mer usikker. For å rette opp på dette, begynte NHJ å tenke på å elektrifisere deler av banen. Så i 1917 startet oppdemmingen av strykene nær Malte for å skaffe elektrisk kraft til jernbanen. For å øke trekkraften og få ned kullforbruket ble et lok av type 19 i 1915 bygd om til type 28. Ettersom dette ga loket et mindre kullforbruk, ble alle lok med unntak av ett, bygget om til type 28 innen 1932.
Elektrifiseringen
I 1918 bestilte NHJ syv lokomotiver på prøve. Fem lok fikk litra El.1, mens to lok, av en annen type, ble El.2. Da lokene ble levert i 1922, var banen mellom Malte og Mjøndalen ferdig elektrifisert. Lokene ble satt inn i prøvedrift, men ingen av den egnet seg til malmtransport. Så man gikk tilbake til tegnebordet på nytt for å konstruere malmtogslokomotiv. De ni lokomotivene ble levert i 1926-27. Det var seks todelte lokomotiver El.3 og tre fast sammenkoblede lokomotiver El.4.
I 1925 ble banen mellom Mjøndalen og Holmen ferdig elektrifisert. I tillegg blir 3 nye lok levert. Disse er sterkere enn El 1, og har en litt annen utførelse på lokkassen.
Solberg-Holmen banen
RjB startet opp med byggingen av strekningen Solberg-Holmen i 1921. Samtidig ble det bygget et nytt stasjonsområde på Holmen. Når banen var ferdig i 1924 startet NHJ opp med utleie av type 19 lokomotivene til RjB. Disse ble brukt på strekningen Holmen-Solberg. RjB og NHJ startet også et samarbeid med tog til Sverige til Foss. NHJ fikk en økning i både gods- og passasjertrafikk på grunn av den nye linjen.
Lokomotiver i 1929
Litra | Type | Trekkraft. | Byggeår | Antall |
Type 14 | Hensatt | 16 aksler | 1880 | 5 |
Type 17 | Hensatt | 40 aksler | 1899 | 5 |
Type 19 | Ombygges til type 28 | 1901, 09 | 3 | |
Type 27 | Tenderlokomotiv | 1910 | 4 | |
Type 28 | Tenderlokomotiv | 1911 | 4 | |
Type 29 | Tenderlokomotiv | 1913 | 5 | |
El.1 | Universallok | 1922 | 5 | |
El.2 | Hurtigtogslok | 1922 | 2 | |
El.3 | Malmlok | 1926 | 6 | |
El.4 | Malmlok | 1927 | 3 | |
El.5 | Universallok | 1927 | 3 |
Personvogner i 1929
Litra | Type | Antall sitteplasser | Byggeår | Antall |
Co | 3 klasses vogn | 40 3.kl | 1881 | 5 |
Ao | Direksjonsvogn | Salongvogn | 1888 | 1 |
Bco3a | 2/3 klasses vogn | 18 2.kl 32 3.kl | 1891 | 1 |
Co3c | 3 klasses vogn | 54 3.kl | 1892 | 3 |
CFo3a | 3 klasses /konduktør vogn | 22 3.kl | 1893 | 1 |
Dfo3a | Konduktør/post vogn | 12 3.kl | 1892 | 1 |
Co | 3 klasses vogn | 55 3.kl | 1899 | 2 |
CFo3b | 3 klasses vogn/konduktør | 32 3.kl | 1899 | 2 |
Ao | Direksjonsvogn | Salongvogn | 1913 | 1 |
Bo2a | 2 klasses vogn | 30 2.kl | 1913 | 3 |
BCo2a | 2/3 klasses vogn | 12 2.kl 30 3.kl | 1913 | 5 |
Co2a | 3 klasses vogn | 54 3.kl | 1913 | 15 |
CFo2a | 3 klasses /konduktørvogn | 32 3.kl | 1914 | 10 |
Do | Postvogn | 1914 | 3 | |
Fo | Konduktør | 1914 | 3 | |
WLAo1a | Sovevogn | 1915 | 3 | |
WLABo1a | Sovevogn | 1915 | 3 | |
WLBo1a | Sovevogn | 1915 | 6 | |
Ao | Utleie førsteklasses vogn | 1921 | 2 | |
Bo2b | 2. klasses vogn | 32 3.kl | 1921 | 3 |
BCo2b | 2/3 klasses vogn | 12 2.kl 34 3.kl | 1921 | 3 |
Co3b | 3 klasses vogn | 54 3.kl | 1921 | 9 |
CFo3b | 3 klasses /konduktørvogn | 40 3.kl | 1921 | 5 |
Do | Postvogn | 1921 | 4 |
Godsvognparken i 1930.
Litra | Type | Antall sitteplasser | Byggeår | Antall |
T | Tømmervogn | 1880 | 5 | |
M | Ombygd malmvogn til N | 1880 | 45 | |
G1 | Lukket godsvogn | 6 hester, 32 mann | 1892 | 12 |
L1 | Åpen, med høye karmer | 1893 | 10 | |
N1 | Åpen, med lave karmer | 1894 | 6 | |
M | Malmvogn | 1899 | 40 | |
Ø3 | Malmvogn | 1901 | 25 | |
G2 | Lukket godsvogn | 8 hester, 40 mann | 1902 | 10 |
Ø4 | Malmvogn | 1909-1915 | 115 | |
G3 | Lukket godsvogn | 8 hester, 40 mann | 1915 | 16 |
N2 | Åpen, med lave karmer | 1918 | 15 | |
NF2 | Åpen bremseplattform | 1919 | 10 | |
T3 | Plattformvogn | 1920-25 | 20 | |
To3 | Boggie plattformvogn | 1916 | 3 | |
Q4 | Malmvogner | 1921-1928 | 116 | |
F | Konduktørvogn | 1926 | 16 | |
FD | Konduktørvogn/post | 1926 | 10 | |
CF | Konduktør/3kl. | 14 3.kl | 1926 | 12 |
Den elektrifiserte tidsalder
Etter elektrifiseringen ble de eldste amerikanske damplokomotivene hensatt. Damplokene gikk for det meste på strekningen Malte-Norrbotn. NHJ hadde et litt for mange damplokomotiver i drift, 12 malmtogslokomotiver minus 3 utlånt til RjB og 7 andre lok. Men, på grunn av fallende malmpriser hadde NHJ ikke økonomisk mulighet til å elektrifisere resten av banen og anskaffe flere malmtogslokomotiver. Selv om prisen var lav, økte salget.
Inn i 30-tallet
I 1929 startet elektrifiseringen av Malte-Norrbotn. Siden NHJ ikke hadde økonomisk mulighet til å gjennomføre denne alene, gikk SJ inn med penger for denne elektrifiseringen. SJ fikk tillatelse til å kjøre tog på hele den svenske delen av banen som motytelse. SJ begynte da å kjøre sine egne elektriske malmlok på denne delen av banen. NHJ sine damplokomotiver ble da arbeidsledige. Men RjB hadde behov for trekkraft på Holmen-Solberg linjen. Der var heller ikke økonomien den beste, så man leide inn de gamle malmlokomotivene fra NHJ. Etter noen ukers drift fikk RjB tilatelse til å sette lokene inn på høyfjellsstrekningen mellom Evje og Fjell, siden dette ga en bedre utnyttelse av lokenes kapasitet. Samtidig ble type 29 ble bygget om til type 39, og i 1933 gikk nesten alle NHJ sine damplok i RjB tjeneste.
Siden NHJ var elektrifisert jernbane, startet selskapet opp med forsøk med elektriske motorvogner i 1930. To motorvogner, med vognkasse av teak, ble levert. Disse kunne også trekke vogner og NHJ bygde om fire vogner til å bruke sammen med motorvognene. To av disse fikk førerplass i en ende. Driften av motorvognene var billigere enn å kjøre med lok og vogner. Vognene ble satt inn i rute mellom Holmen og Mjøndalen. Og i 1932 ble nok en vogn bygd. Til denne ble det også bygget om to vogner, en med førerplass. Med denne vognen hadde man en reserve, og NHJ forlenget noen av rutene helt opp til Malte.
Til Holmen-Solberg linjen begynte NHJ å konstruere om den elektriske motorvognen til en bensindrevet konstruksjon. Vognkassen var nesten identisk med den elektriske, men noen nødvendige forskjeller var det. Tre motorvogner ble bestilt i 1932.
I 1935 startet SB, sammen med NHJ, elektrifiseringen av Holmen-Solberg. RjB betalte for elektrifiseringen, mens NHJ stilte med lok til driften. NHJ hadde fått et elektrisk lokoverskudd, siden motorvogndriften var satt i gang.
Mot sammenslåing
I 1935 ble RjB og VB slått sammen til SB. Med denne sammenslåingen ble det økonomiske resultatene forbedret. Så NHJ og SB gikk i forhandlinger om sammenslåing. Det var lensmannen på Solberg som startet opp forhandlingene, og på grunn av stridigheter innen ledelsen for SB og NHJ, fungerte lensmannen som leder for sammenslåingssamtalene. Det nye selskapet fikk navnet Norrbotn-Solberg Banen (NSB).
Offisielt ble banene slått sammen til et selskap den 1 september 1936. NHJ var blitt historie.