RjB

RjB

50 aar

1865 – 1915

&

Sammendrag ved oppløsning

Jubileumshefte ved 50 års feiringen av RjB

Sammendrag ved RjB’s oppløsning 1936

Solberg

1915

Jubileumshefte ved 50 års feiringen av RjB

Selv om NSB kun er 31 år, har jernbanen i distriktet
eksistert i snart 100 år. NSB er stolt over sin historie og, for å gi en
oversikt over jernbanene i vårt distrikt, kommer informasjonsavdelingen i NSB
gjennom de neste årene til å komme ut med flere hefter om jernbaneselskapene i
vårt nærområde.

Ved RjB sitt 50 års jubileum i 1915 kom boken ”RjB gjennom
50aar” ut. Siden boken ikke ble ferdig til jubileumsfeiringen i august 1915,
kom det ut et lite hefte som ble gitt til de innbudte gjestene. Dette heftet
kunne senere byttes inn i RjB gjennom 50aar.

Det siste heftet ble levert til RjB i april 1916, og i mai
forsvant alle eksemplarene fra Solberg stasjon. Man hadde antatt at alle
eksemplarene var gått tapt, men under rivingen av gods ekspedisjonskontoret,
for byggingen av den nye stasjonsbygningen på Solberg, fant man noen sider av
heftet. Informasjonsavdelingen hos NSB ble kontaktet, og ved en nærmere
gjennomgang av bygget, fant man store deler av heftene brukt som isolasjon i
veggene. Siden nybygget ikke kunne stanses, ble det som kunne reddes, tatt ut.

Etter noen uker hadde man klart å sette sammen et nesten
komplett hefte. Papiret på mange av sidene er hullete og revet opp, og har
blitt brunt i løpet av de 50 årene det var brukt som isolasjon. På grunn av
dette kan ikke heftet trykkes opp direkte, og noe av teksten har måttet skrives
på nytt.

Siden man nærmer seg 100 års jubileum for jernbanen i
distriktet har lokale historielag, lokale vel og skolene rundt jernbanen,
henvendt seg til Informasjonskontoret til NSB for å få informasjon om banen.

Det finnes ikke noe publisert dokumentasjon om tiden mellom
1915 og 1935, så for å dekke opp dette,er de siste sidene et utdrag fra
dokumentasjonen ved oppløsningen av RjB i 1936.

I tillegg til RjB sin historie vil også VB, NHJ og NSB sin
historie komme ut i små hefter i tiden fram til 1969.

De planlagte heftene vil bli:

RjB 50 aar 1865-1915

NHJ 50 år 1871-1916

VB banen 1896-1935

RjB 1915-1935

NHJ 1916-1935

NSB 1935-1965

Informasjons /
Planleggingskontoret NSB

Solberg, mai 1966

Rognmo Jernbane

I 1843 startet Johannes Rognmo opp med planlegging av en
jernbane for å frakte tømmer fra de store skogene rundt Glitnedal. Banen skulle
anlegges mellom Våde til enden av Svartvann, i nærheten av Glitnedal kirke. I
1848 var banen stikket ut, men økonomisk sett fantes det ikke penger til en
slik bane. Planene ble skrinlagt, og ikke tatt fram igjen før 1858. I 1856 ble
det gjort et jernmalmfunn ved inngangen til Glitnedal, ved Holt. Gruven fikk
navnet Grube, etter den nærmeste gården i nærheten. Grube lå i allmenningen, så
storbøndene i område gikk sammen for å lage et gruveselskap. For å kunne
utnytte denne ressursen måtte det bygges en jernbane. Johannes Rognmo sin plan
fra 1848 ble tatt fram igjen, men ble modifisert, jernbane fra Svartvann,ved
Rognmo gård, til Solberg. Derfra vil malmen bli fraktet med lektere på
Solbergelva, og ut ved Holmen. Tømmeret ville bli lagret på Solberg og langs
banen når det ble fullt der, og fløtet ned til Holmen under vårflommen. Malmen
ville bli fraktet på lektere inntill isen legger seg på Solberg-elva. Sønnen
til Johannes Rognmo, Peder Rognmo, klarte sammen med de andre storbøndene i
Glitnedal og engelske investorer, å skaffe nok penger til å starte byggingen av
banen. I 1863 startet byggingen. Arnstein Grube ble direktør for
gruveselskapet. Han fikk hjelp av flere eksperter til jobben. Ekspertisen til
drift og til byggingen av banen og gruvene ble hentet fra England, men Johannes
Rognmos yngste sønn, Georg Rognmo, ble sendt over til England for å lære
jernbaneteknikk. For å gjøre byggingen lettere, ble et av lokene levert slik at
det kunne gjøre nytte under byggingen. Loket, et 1’B med tender ble sendt opp
på en lekter i deler og satt sammen på Solberg. De tre siste ble levert i 1865
og benyttet i den foreløpige trafikken fram til åpningen. Johannes Rognmos
andre sønn, Christian Rognmo fikk jobben som direktør ved banen, mens Georg
Rognmo ble maskindirektør to år etter åpningen. I 1868 ble det foreløpig drift
på strekningen Solberg–Kroken, 29 km, og i 1869 ble Kroken–Holt, 61 km, tatt i
bruk. Banen ble bygget helt ferdig i1870, totalt 118 km. Offisiell åpning var i
august. Alt det rullende materielle var ikke kommet enda, men nok var
tilgjenglig til å ha en stor åpningsfest. Toget startet opp fra Solberg, gikk
til Kroken. Der var det omvisning på Stranda sagbruk. Toget gikk videre til
Holt, med middag på Grube gruve. Toget gikk videre til Rognmo, med avslutning
på Rognmo gård. Etter frokost dagen etter på Hov gård, gikk turen tilbake til
Solberg. Med denne åpningsturen var banen åpnet for drift.

Grube og Kroken

Gruvedriften var ikke kommet i gang ved åpningen, så
trafikken var mindre enn ventet. Men banen fikk mye transport av materiell og
utstyr til anlegget. I de originale planene skulle malmen fraktes direkte til
eksport. Men for å øke inntjeningen ble det på Kroken bygget opp lokaler for å
kunne smelte malmen på Kroken.

På Kroken ble det også startet opp et sagbruk. Det ble
bygget et sidespor opp til sagbruket, og genererte mye trafikk på banen.
Sagbruket på Stranda ble en viktig kunde for RjB gjennom mange år, og ble etter
hvert en viktig aksjonær.

Lokomotiver

Som nevnt tidligere, fikk banen fem tenderlok i 1864-65.
Disse var av engelsk konstruksjon, og selv i 1865 var lokomotivene primitive.
Allerede i løpet av den første vinteren kom kravet fra lokfører og fyrbøter om
at lokomotivene burde ha litt beskyttelse for vær og vind. Så lokomotivene fikk
en vindskjerm påbygget i løpet av 1871.

Personvogner

For persontransport ble det skaffet inn 9 personvogner. En
vogn var forbeholdt direktøren og fikk litra A og ble benevnt som 1.klasse. Den
beste klassen for vanlige betalende reisende var 2.klasse, og fikk benevnelsen
B. Den mest vanlige vognklassen var 3.klasse, som var benevnt med C. Vognene
var bygget som karetvogner, med inngang til hver kupe på begge sider uten
mulighet til gjennomgang. I tillegg var det mulig å kjøre med en av de åpne
vogntypene, og dette var den billigste måten å reise på. Disse vognene står
under godsvogner, med litra L. (Lavklasse)

Oversikt over selskapets personvogner den 31 mai 1871

Litra Type Passasjerer Antall
A Førsteklasses vogn. Salongvogn, med 8 plasser

1

BC 2/3 klasses vogn 10 2.kl 20 3.kl

2

C 3 klasses vogn 40 3.kl

3

F Konduktørvogn/bremsevogn 10 3.kl

2

D Postvogn/bremsevogn 10 3.kl

1

Godsvogner

Til banens åpning ble det levert 40 godsvogner + 2 konduktør/bremsevogner.
4 av vognene med litra N og 3 med litra T ble brukt under banens anlegg og ble
utstyrt med bremseplattform. Senere ble 10 av G vognene utstyrt med dette.

Godsvogner per 31 mai 1872.

Litra Type Passasjerer/Kommentar Antall
FG Konduktør/bremsevogn 10 3.kl

2

G Lukket godsvogn

12

L Åpen, med høye karmer 48 4.kl

10

N Åpen, med lave karmer. Malmvogner

10

T Tømmervogn

8

Vognene med litra FG, ble i løpet av 1872 ombygget tilsvarende
som vogner med litra F, slik at alle konduktør/bremsevogner gikk om hverandre.
Utvendig kunne man se forskjell på vognene ved at vognene som var bygget med
litra F, hadde et annet og stilmessig dyrere utseende enn de med litra FG.
Dette gjorde at vognene som ble bygget om gikk lite i persontogene. N vognene
ble også brukt som malmvogner.

Litt om trafikken i de ti første årene.

Stekningen Rognmo-Solberg var 118 km lang, og trafikken i
begynnelsen var ikke altfor stor. Så det vanlige rutemønstret var et morgentog
og et tog på kvelden. I tillegg ble det kjørt et tog mellom
Solberg-Kroken, dersom det var et lok tilgjengelig.

Her er rutetabellen for banen 31 mai 1872.

Sted Tog 1* Tog 6 Tog 3 Tog 4 Tog 2* Tog 7
Rognmo

05.50

13.55

15.30

23.45

Grube

07.50

11.50

17.30

21.45

Kroken

12.00

07.40

17.30

20.10

21.40

17.40

Solberg

14.00

05.40

14.30

23.10

23.50

15.20

Tog 1 og 2 var postførende.

Togsammensettingen var vanligvis Lok+C+BC+F+L+godsvogner for det ene
vognsettet, mens det andre hadde Lok+C+BC+D+L+godsvogner. I vintersesongen ble
L vognen sløyfet, og de reisende måtte reise på 3.klasse. En ekstra C vogn,
eller L vogn, ble satt inn ved ekstra stor trafikk. Siden man ikke hadde bygget
jernbane mellom Solberg og Våde, kunne man om vinteren ikke frakte alt godset
ned til havnen, og på Solberg ble det i løpet av vinteren lagret mye tømmer og
malm fra Grube, som først kunne skipes ut om sommeren. Men trafikken var ikke
helt som ventet, og i 1875 ble det satt opp passasjer båt mellom ferjeleie på
Rognmo og Sandenga som lå på andre siden Svartvann. Denne strekningen gikk inn
i den eneste øst-vest transport åren. Fjellveien som den ble kalt, gikk fra
Foss ferjeleiet innover Overfloden. Her var det overnatting, og dagen etter bar
det oppover Trollveien og over innsjøen til Rognmo. Her var det på nytt en
overnatting før toget tok de reisende til Solberg og derfra nedover
Solberg-elva til Våde. Denne strekningen ble også brukt av postverket for
framføring av posten mellom øst og vest. I løpet av 1874-1889 ble lokene bygget
om slik at de fikk et innelukket førerrom. Lokene med slikt nytt førerrom ble
benevnt type 2. Behovet for ny trekkraft begynte å gjøre seg gjeldende.

Nye lok og nye ruter

Trafikken hadde økt stødig siden åpningen av banen, og i
1875 var behovet for mer rullende materiell blitt klart.

I 1877 gikk man til innkjøp av to nye lokomotiver. Som
tidligere gikk bestillingen til England. Georg Rognmo reiste over til fabrikken
i England for å finne loktypen som RjB hadde behov for. Lokene skulle brukes i
togene mellom Solberg og Kroken. Maskinene som ble bestilt var ikke kraftige
nok til denne tjenesten. Lokene, to B tanklok, ankom Solberg i oktober 1877.
Siden man hadde bestilt en toakslet tanklok type med kort rekkevidde, måtte man
raskt bestille nye lokomotiver igjen. Siden man hadde to mindre
tanklokomotiver, fikk Georg Rognmo kun fullmakt til å bestille ett lokomotiv.
Tanklokene ble satt inn i skifting og lokale tog, noe som det begynte å bli et
behov for, spesielt rundt Solberg og på Rognmo under avslutningen av
tømmerfløtingen. Det nye loket ble levert i 1879, og var fra første dag en
suksess. Loket, et 2’B tenderlokomotiv, hadde mye større kapasitet enn de gamle
lokomotivene. Lokomotivet ble levert fra England, og ble satt sammen på
Solberg. Det ble også levert en ny lekter, slik at det ble lettere å frakte
rullende materiell til banen. Allerede etter 3 uker bestilte banen tre identiske
lok. Siden prisen på lokomotiver fra England var blitt for stor, ble lokene
bestilt fra Sverige. I tiden mellom 1875 og 1879 hadde persontrafikken og
godstrafikken økt dramatisk, gikk man også til innkjøp av nye personvogner og
godsvogner.

Oversikt over selskapets person vogner den 31 juli 1882

Litra Type Passasjerer Byggeår Antall
A Førsteklasses vogn. Salongvogn

1865

1

BC 2/3 klasses vogn 10 2.kl 20 3.kl

1865

2

C 3 klasses vogn 40 3.kl

1865

3

F Konduktørvogn/bremsevogn 10 3.kl

1865

2

D Postvogn/bremsevogn 10 3.kl

1865

1

BC 2/3 klasses vogn 10 2.kl 20 3.kl

1880

3

C 3 klasses vogn 40 3.kl

1881

5

FD Konduktør/post/bremsevogn

1878

2

De nye vognene var av tilsvarende utseende og teknisk utrusning som de gamle.
Men alle var utstyrt med bremser. Utover 1880-tallet, ble også de gamle
passasjervognene utstyrt med bremser. Man kunne med den nye leveransen stille
opp 4 vognsett + et i reserve. De nye konduktør/postvognene hadde ikke
sitteplasser til passasjerer, men man fikk heller sette inn en hel ekstra C
vogn, noe som ga økt passasjerkapasitet. Samtidig ble det slutt på å kjøre 4
klasse vogner i rene passasjertog.

Nye godsvogner

Allerede ved åpningen av banen hadde den mangel på
godsvogner. Men mye av godstrafikken var sesongbetont. Tømmertransporten fra
Rognmo var avhengig av at innsjøen var isfri. Så mye av transporten skjedde på
sommertid. Vinteren ble ofte brukt til vedlikehold, men det ble litt snurt med
det over tid. Så rundt 1880 ble det skaffet inn nytt godsvognmateriell, slik at
toppene kunne taes.

Oversikt over selskapets godsvogner 31 juli 1882

Litra Type Passasjerer / Kommentar Byggeår Antall
F Konduktør/bremsevogn 8 3.kl 1865 2
G Lukket godsvogn 1865 12
L Åpen, med høye karmer 48 4.kl 1865 10
N Åpen, med lave karmer Malmvogner 1865 10
T Tømmervogn 1865 8
F Konduktør/bremsevogn 10 3.kl 1881 4
G Lukket godsvogn 1879 10
T Tømmervogn 1880 8
N Åpen, med lave karmer Malmvogner 1880 10

Selve rutetabellen hadde ikke gjennomgått så mange forandringer
siden oppstarten. Men i 1881 var alt nytt materiell levert, og sommerrutene
1881 gav mange forandringer. To nye persontog ble satt opp. Begge disse skulle
framføres med de nye lokomotivene. I området rundt Kroken hadde det vokst opp
mye småindustri, som krevde at det måtte settes opp egne godstog mellom Kroken
og Solberg. Dette ble gjennomført, og godstrafikken økte ytterligere. Med det
nye ruteopplegget, gikk det 12 tog hver dag som ble dekket opp av 9
lokomotiver. Dette ruteopplegget fungerte så bra at det ikke ble forandret på
fram til 1898. På vintertid var rutene litt romsligere.

Rutetabellen for 2 juni 1883-21 september 1883

Tog nummer Solberg Kroken Gruba Rognmo
BT 101 14.00 12.00 08.00 06.00
BT 102 06.00 08.00 12.00 14.00
PT 1 13.00 11.30 08.30 07.00
PT 2 07.00 08.30 11.30 13.00
GT 201 07.30 12.50
GT 202 13.50 07.30
PT 3 20.00 18.30 15.30 14.00
PT 4 14.00 15.30 18.30 20.00
GT 203 14.50 19.20
GT 204 19.30 14.50
BT 103 01.30 23.30 19.30 17.30
BT 104 17.30 19.30 23.30 01.30

PT betegnelsen er for persontog, som normalt ikke utfører skifteoperasjoner
underveis eller fører godsvogner. BT togene er blandete tog, som fører både
gods- og passasjervogner. Disse utfører skifting underveis. GT, godstogene kan
ta med passasjerer i F vognen, men siden de skal skifte underveis, stopper de
ved alle stasjoner og utfører skifting på de private sidesporene.

Den vanlige sammensettingen av rullende materiell var at lok
av type 9 ble brukt i PT1-4. Til dette var det behov for to lok i drift hver
dag. Hvis det fantes flere, ble disse brukt i BT101-104, som egentlig var satt
om med type 2. Siden type 9 var driftsikre og ofte erstattet type 7, kunne
disse ofte gå i GT 201-204.

De store vognene

Mellom 1883 og 1896 var det lite forandringer på rute- og
driftsmønstret. Mot slutten av 1880-tallet sluttet Peder Rognmo som direktør.
Han ble etterfulgt av sin sønn, Erling Rognmo. Det første han trengte var en ny
vogn for seg selv. Han ville også ha et eget lokomotiv for dette, men dette ble
nedstemt av styret. I 1887 ble den nye direksjonsvognen bestilt, og den ankom i
1888. Vognen var den første boggievognen som RjB hadde anskaffet. Siden denne
typen vogn kunne holde høyere hastigheter (den hadde bedre bremser) og var mer
bekvem for passasjerene, tok man avgjørelsen, at hovedtogene (PT) skulle innen
1893 kun fremføres med boggievogner. Direksjonsvognen ble utsatt for mange
tester, og i 1890 kunne man bestille den første nye boggievognen. Det ble
bestilt inn 3 BCo vogner, 4 Co vogner, og 3 DFo vogner. Dette var ikke nok til
å dekke alle togavgangene, så vognsettet ble supplementert med toakslede vogner
ved behov. Etter 1893 ble flere av de eldste vognene bygget om.

Ombygging av gamle vogner

Med leveransen av boggievogner på begynnelsen av
1890-tallet, ble behovet for de gamle to akslede vognene mindre. Den gamle
salongvognen ble overtatt av banesjefen allerede i 1889, som inspeksjonsvogn.
Vognen fikk endeplattform, og egnet seg godt som inspeksjonsvogn. 4 kl. ble fra
1.1 1893 sløyfet, og L vognene mistet innredningen. De nye G1 vognene hadde
innredning for passasjerer, noe som ble brukt ved trafikktopper. På grunn av
sløyfingen av 4 klasse, ble det derfor
større behov for 3 kl. vogner, mens
karetvognene med 2/3 kl. ble mindre. Fire av vognene med litra 2/3 kl. ble tatt
inn på verkstedet ved Solberg, og i løpet av 1893 ble de bygget om til to
boggievogner med litra Co. På høsten 1893 ble to 3 kl vogn og to F vogner ble
bygd om til to CFo vogner. En av F vognene var en gammel F vogn for godstog.
Disse nye vognene ble satt inn i tjeneste sammen med de andre boggievognene i
1894.

Nye godsvogner

Det ble også behov for flere godsvogner i løpet av den samme
tiden. De eldste vognene var i dårlig stand. De eldste vognene som var
produsert i 1871 hadde for det meste trerammer og 20 år i drift hadde satt sine
spor. De vognene med bremser sto det verst til med, og disse ble tatt ut av
driften for ombygging. Sammen med NHJ startet man med konstruksjonen av nye
vogntyper. Man startet opp med å konstruere visse standarddeler. Mye av
arbeidet i dette besto i å finne fram ferdige løsninger som var laget i
utlandet. Man startet opp konstruksjonen av G vogner, L, N og T. Siden disse
vognene ble ulike de gamle vognene fikk disse et ”1” tall etter bokstaven. G1
vogntypen var den første som kom. Disse vognene fikk muligheten til å ta med
passasjerer eller hester.

Rullende materiell i 1895

Som et sammendrag, har vi gjengitt listen over RjB sitt
rullende materiell i 1895.

Lokomotiver i 1895

Litra Type Trekkraft. Byggeår Antall
Type 2 Tenderlokomotiv 26 aksler 1865-66 5
Type 7 Tanklokomotiv 16 aksler 1880 2
Type 9 Tenderlokomotiv 40 aksler 1879-83 4

Personvogner i 1895

Litra Type Antall sitteplasser Byggeår Antall
A Førsteklasses vogn. Salongvogn 1865 1
BC 2/3 klasses vogn 10 2.kl 20 3.kl 1865 1
C 3 klasses vogn 40 3.kl 1865 5
F Konduktørvogn/bremsevogn 10 3.kl 1865 1
D Postvogn/bremsevogn 10 3.kl 1865 1
FD Konduktør/post/bremsevogn 1878 2
C 3 klasses vogn 40 3.kl 1881 5
Ao Direksjonsvogn Salongvogn 1888 1
BCo 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1891 3
Co 3 klasses vogn 80 3.kl 1892 4
CFo 3 klasses /konduktørvogn 16 3.kl 1893 3
DFo Konduktør/postvogn 1892 3
Co 3 klasses vogn 80 3.kl Omb. 1893 2
CFo 3 klasses vogn/konduktør 32 3.kl Omb. 1894 2

Godsvognparken i 1895.

Litra Type Antall sitteplasser Byggeår Antall
F Konduktør/bremsevogn 10 3.kl 1865/1881 5
G Lukket godsvogn 1865/1879 19
L Åpen, med høye karmer 48 4.kl 1865 10
N Åpen, med lave karmer Malmvogner 1865 10
T Tømmervogn 1865/1880 15
N Åpen, med lave
karmer
Malmvogner 1880 10
G1 Lukket godsvogn 8 hester, 32 mann 1892 12
L1 Åpen, med høye karmer 1893 10
N1 Åpen, med lave karmer Malmvogner 1894 6
T1 Tømmervogn 1893 15

Flere baner til Solberg

I 30 år hadde RjB vært det eneste jernbaneselskap på
Solberg. I 1896 forandret situasjonen seg. Våde banen, VB, knyttet Solberg
sammen med Våde. Drømmen til Johannes Rognmo var blitt oppfylt, men ikke som
ett selskap. Gruveselskapet flyttet da sin malmtrafikk fra Solberg elva over
til utkjøring ved Våde. Samtidig fikk RjB mulighet til å få fraktet gods
oppover dalen, selv om det lå is på elva. Dette gjorde at trafikken økte
enormt.

Evje banen

Mot slutten av 1800 tallet startet den industrielle
revolusjon for alvor i distriktet. På Evje hadde det begynt å vokse fram
industriell virksomhet på begynnelsen av 1890 tallet. Eierne av bedriftene rundt
Evje, ønsket seg en jernbane slik at de også kunne ha muligheten til å selge
varene sine. De hadde lenge forsøkt å få VB til å ha endestasjon på Evje og gå
utenom Solberg, men det fikk de ikke gehør for. Men en henvendelse til RjB ble
sendt. RjB sin økonomi var ikke sterk nok til å bygge banen helt på egenhånd,
men med en aksjeutvidelse gikk det. Beboerne i Evje kjøpte RjB akser slik at
utvidelsen var mulig. Og i 1897 startet byggingen. For å spare litt, la man inn
brukte skinner fra strekningen mellom Solberg-Kroken. Man gikk også til innkjøp
av et nytt lokomotiv, et 2’C 2’2 type 18, til trafikken. Den ble levert i 1898
og tatt i bruk som godslokomotiv mellom Solberg og Kroken. Dette loket hadde 12
t akseltrykk. Loket var for tungt for strekningen, men Solberg – Kroken var
blitt ombygd til å klare 12 t. Banen kjøpte også tre lok til av denne typen i
1899, men disse var bestilt til RjB, ikke spesielt til Evje banen. Videre ble
det kjøpt inn flere godsvogner av typen G1, N1, og T1. Til personvognsparken ble
det kjøpt inn et nytt vognsett. Ingen av disse personvognene eller godsvognene
ble faste gjester på banen. Man overførte de eldste passasjer- og godsvognene
til tjeneste på banen. Man plasserte også en type 2 maskin i turnus på banen.
Mange av de nye aksjonærene protesterte på dette, men ble overhørt.

Nye godsvogner

På begynnelsen av 1890-tallet, begynte arbeidet med å lage
en ny standard på godsvogner. G1, L1, N1 og T1 var nye vogntyper som ble
konstruert. L1 vognene gikk i malmtogene. T1 vognene ble brukt mye til
malmtransport, siden man kunne sette vagger med malm direkte på vognen. De ble
også brukt til tømmertransport. N1 vognen var standard for alt gods som ikke
behøvde å stå under tak. G1 ble brukt til gods som ikke kunne være utendørs, og
til stykkgods. Alle nye godsvogner skulle kjøpes inn etter de eksisterende
tegninger. Men man startet opp med en ny G vogn, som ente opp i G2 vognen.

Ombygging av lokomotiver

Lokene av type 2 og 7 begynte å vise tegn på slitasje. Nye
kjeler ble bestilt til disse lokomotivene. Det første lokomotivet ble tatt inn
til revisjon/ombygging i 1896. Loket ble tatt inn i september, og kom ut i
drift i mars året etter. Det neste loket fikk en mer omfattende ombygging. Da
loket kom ut i trafikk i oktober 1897, hadde det fått en ny innelukket
førerkabin. Lokene av type 7 fikk også ny førerkabin. Ved inngangen til det nye
århundret hadde banen 4 lok av typen 2 og 2 av type 7. Disse var alle utstyrt
med moderne kjeler, og alle unntatt ett, utstyrt med lukket førerhytte. Banen
hadde også fire maskiner av type 9, bygd rundt 1880. Til slutt fikk RjB fire
nye maskiner av type 18 i 1899.

Inngangen til et nytt århundre

I løpet av de fem årene mellom 1896 og 1900 økte trafikken
enormt. Nyinnkjøpene til Evje banen dekket opp litt av økningen, men behovet
for lokomotiver og vogner var stort. Man tjente litt på samkjøringen som man
startet opp med i 1898 med VB, men dette var ikke nok. Man måtte leie inn lok
og vogner fra VB. VB tok over tjenesten, og stilte opp med lok og vogner til
persontoget mellom Rognmo-Våde. RjB droppet persontogene på morgenen og
kvelden, og samordnet disse med VB.

Rutetabellen for 2 juni 1900 – 21 september 1900

Tog nummer Solberg Kroken Gruba Rognmo Loktype
GT 401 12.50 07.50 05.15 Type 2
GT 402 05.10 10.15 12.50 Type 2
BT 101 14.00 12.00 08.00 06.00 Type 9/18
BT 102 06.00 08.00 12.00 14.00 Type 9/18
PT 1 VB 13.00 11.30 08.30 07.00 Type 13
PT 2 VB 07.00 08.30 11.30 13.00 Type 13
GT 201 07.30 12.50 Type 18
GT 202 13.50 07.30 Type 18
MT 501 11.00 08.00 Type 9
MT 502 08.00 11.00 Type 9
MT 503 16.00 13.00 Type 9
MT 504 13.00 16.00 Type 9
GT 203 18.25 13.50 Type 18
GT 204 13.15 18.50 Type 18
PT 3 VB 20.00 18.30 15.30 14.00 Type 13
PT 4 VB 14.00 15.30 18.30 20.00 Type 13
GT 205 14.50 18.20 Type 18
GT 206 18.30 14.50 Type 18
GT 207 18.10 21.50 Type 2
GT 208 21.55 18.10 Type 2
BT 103 23.45 21.45 17.45 15.45 Type 9
BT 104 15.45 17.45 21.45 23.45 Type 9
Tog nummer Solberg Evje Evje Solberg Loktype
BT 301/302 08.15 10.45 13.15 15.45 Type 2
BT 303/304 17.45 20.15 21.45 00.15 Type 2

Oppstillingen med lok typer virket ikke. Man leide inn lok
av typen 11 fra VB. Disse gikk sammen i tjeneste med type 18. MT betegnelsen er
for malmtog. Disse gikk to ganger per dag, og var ettertraktete turnuser for
lokpersonalet.

Nytt utstyr

Siden man hadde hatt store problemer med å dekke opp
lokturnusen, startet man opp med konstruksjonen av nye lok. Disse lokene ble
basert på VB sine lok. Man startet opp med to nye loktyper: En 1’C 3 maskin som
allround maskiner, og en 1’C’1 som lokaltog maskin. Tankloktypen ble type 20,
mens tenderloket fikk type 21. Lokene ble levert i 1904. Disse maskinene fikk
10 t akseltrykk. Lokomotivene minnet om VB sine tilsvarende lok, men hadde
kortere akselavstand enn tilsvarende VB lokomotiver. Tenderlokomotivene ble
allround lok, mens tanklokene skulle brukes i lokaltogene mellom Solberg-Kroken
og Grube-Rognmo.

RjB fikk også levert nye personvogner. Disse tok over for
innleid materiell fra VB i persontogene, men på grunn av trafikkøkningen ble
det satt opp et nytt persontogpar mellom Våde-Rognmo. Med denne leveransen gikk
man helt bort fra karet-prinsippet. På godsvognsiden kom det flere vogner av
typene N1, L1 og T1. Istedenfor å bygge flere G1 vogner, lagde man en ny type G
vogn med større vognkasse. Disse vognene fikk litra G2, for å skille dem fra de
andre G vognene.

Med dette kunne hele rutemønstret bli lagt opp på nytt.
Siden åpningen i 1865, hadde rutetidene ikke gått nedover, men hold seg
stabile. Mange av passasjerene protesterte på ruteendringen, siden de var vant
til tidene, men framskrittet sto ikke til å stanses. Med nye lokomotiver og
vogner kunne rutetiden reduseres.

Utdrag fra rutetabellen for 2 juni 1905 – 21 september 1905

Tog nummer Solberg Kroken Gruba Rognmo Loktype
BT 101 11.30 10.00 07.00 05.30
BT 102 05.30 07.00 09.50 11.30
GT 401 12.50 08.00 05.45
GT 402 05.45 10.15 12.50
PT 1 10.00 09.00 07.00 06.00
PT 2 06.00 07.00 09.00 10.00
PT 3 VB 12.00 11.00 09.00 08.00
PT 4 VB 07.00 08.30 11.30 13.00
BT 601 07.15 08.45
BT 602 08.45 07.15
BT 701 07.30 09.00
BT 702 09.00 07.30
GT 201 07.30 12.50
GT 202 13.50 07.30
MT 501 12.00 08.00
MT 502 08.00 12.00
GT 203 08.30 11.30 17.30 20.30
GT 204 20.30 17.30 11.30 20.30
BT 603 09.15 10.45
BT 604 10.45 09.15
BT 703 09.30 11.00
BT 704 11.00 09.30
GT 203 09.45 11.45
GT 204 11.45 09.45
MT 503 14.00 10.00
MT 504 10.00 14.00
BT 605 11.30 13.00
BT 606 13.00 11.30
BT 705 11.45 13.15
BT 706 13.15 11.45
PT 5 16.00 15.00 13.00 12.00
PT 6 12.00 13.00 15.00 16.00

Lokomotiver i 1905

Litra Type Trekkraft. Byggeår Antall
Type 2 Tenderlokomotiv 26 aksler 1865-66 5
Type 7 Tanklokomotiv 16 aksler 1880 2
Type 9 Tender lokomotiv 40 aksler 1879-83 4
Type 18 Tenderlokomotiv 80 aksler 1899 4
Type 20 Tanklokomotiv 60 aksler 1904 4
Type 21 Tenderlokomotiv 60 aksler 1904 5

Personvogner i 1905

Litra Type Antall sitteplasser Byggeår Antall
A Førsteklasses vogn. Salongvogn 1865 1
BC 2/3 klasses vogn 10 2.kl 20 3.kl 1865 1
C 3 klasses vogn 40 3.kl 1865 5
F Konduktørvogn/bremsevogn 10 3.kl 1865 1
D Postvogn/bremsevogn 10 3.kl 1865 1
FD Konduktør/post/bremsevogn 1878 2
C 3 klasses vogn 40 3.kl 1881 5
Ao Direksjonsvogn Salongvogn 1888 1
BCo 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1891 3
Co 3 klasses vogn 80 3.kl 1892 4
CFo 3 klasses /konduktørvogn 16 3.kl 1893 3
DFo Konduktør/postvogn 1892 3
Co 3 klasses vogn 80 3.kl Omb. 1893 2
CFo 3 klasses vogn/konduktør 32 3.kl Omb. 1894 2
Bo 2 klasses vogn 32 2.kl 1904 5
BCo 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1904 5
Co 2 klasses vogn 80 3.kl 1904 15
CFo 3 klasses/konduktør 16 3.kl 1904 10
DFo Konduktør/post 1904 10

Godsvognparken i 1905.

Litra Type Antall sitteplasser Byggeår Antall
F Konduktør/bremsevogn 10 3.kl 1865/1881 5
G Lukket godsvogn 1865/1879 19
L Åpen, med høye karmer 1865 10
N Åpen, med lave karmer Malmvogner 1865 10
T Tømmervogn 1865/1880 15
N Åpen, med lave
karmer
Malmvogner 1880 10
G1 Lukket godsvogn 8 hester, 32 mann 1892 12
L1 Åpen, med høye karmer 1893 10
N1 Åpen, med lave karmer Malmvogner 1894 6
T1 Tømmervogn 1893 15
L1 Åpen, med høye karmer 1896-05 40
N1 Åpen, med lave karmer Malmvogn 1896-05 65
T1 Tømmervogn 1896-04 45
G1 Lukket godsvogn 8 hester, 32 mann 1903 35
G2 Lukket godsvogn 8 hester, 40 mann 1903-05 75

Ny ledelse

I 1906 sluttet Erling Rognmo som direktør for RjB. Rognmo familien
hadde også solgt unna en del akser i RjB for å kjøpe seg opp i kvegdrift i
Brasil. Så da Erling sluttet, forsvant også Rognmo-familien ut av RjB historien
og forsvant til Brasil. Den nye direktøren, Adolf Holtsett, startet opp planene
for å øke aksellasten på banen opp til 12 t. Dette var ferdig gjennomført i
1909.

Trafikkøkning

Fra 1895 til 1900 fordoblet trafikken seg på RjB, og mellom
1900 og 1905 fordoblet den seg igjen. En ny fordobling skjedde mellom 1905 og
1908. Behovet for nye lokomotiver, spesielt til godstrafikken, var stor. Man
startet opp med tanken om å bygge flere lok av typene 18 og 21, men
maskinavdelingen startet opp konstruksjonen av et nytt godslokomotiv. Type 24
var et 1’D 2’2 tenderlokomotiv. Disse lokene ble satt inn i de tunge
malmtogene. VB gikk i 1910 til anskaffelse av tre nye lok av typen 26. Disse
ble brukt i passasjertogene mellom Våde og Rognmo. Dette frigjorde lok, som ble
satt inn i annen tjeneste. RjB bestilte også flere lok av typen 18 og 21. Også
på godsvognsiden ble det levert flere vogner. Vogner av typen L1 og N1 ble
erstattet av N2 og L2. Disse vognene hadde større lasteflate enn sine
forgjengere. I 1909 kom også de første G vognene med 12 t aksellast. Disse fikk
litra G3. Med så mye nytt materiell klarte banen å ta nok en fordobling av
trafikken mellom 1908 og 1910. Man bestilte også inn tre lok til av typen 24.
Disse, og de før nevnte lokene av type 18 og 21, fikk en annen teknisk
utforming. De nye

Grunnlaget for en eksplosjon i trafikken kom av ny industri
som kom opp rundt banen mellom 1895 og 1910. Passasjer trafikken økte ikke like
mye, men også den økte. Behovet for nye personvognene kom igjen mot slutten av
perioden. Man hadde fortsatt noen karetvogner igjen i drift, men disse ble
etter 1909 kun brukt på Solberg-Evje linjen. Man startet også opp med innkjøp
av nye konduktør/passasjervogner til godstogene. Noen av disse vognene var
boggievogner. Vognene fikk et konduktørrom i den ene enden, mens resten av
vognen var tilsvarende G2. Vognen fikk litra Gfo2, siden den hadde boggier med
9 t aksellast., men fikk samme typenummer, man satt på en ”a” bak de gamle og
en ”b” bak.

Behovet for skiftelokomotiver økte, og i 1910 ble en serie
på 6 lokomotiver bestilt. Disse ble spredd utover RjB sine stasjoner. Med denne
leveransen var det kun persontogene mellom Rognmo-Solberg (Våde) som gikk med
VB-materiell

På samme tid forandret man personvognlitraene, slik at
vogner med samme litra kunne skilles fra hverandre

Lokomotiver i 1911

Litra Type Trekkraft. Byggeår Antall
Type 2 Tenderlokomotiv 26 aksler 1865-66 5
Type 7 Tanklokomotiv 16 aksler 1880 2
Type 9 Tenderlokomotiv 40 aksler 1879-83 4
Type 18a Tenderlokomotiv 80 aksler 1899 4
Type 20a Tanklokomotiv 60 aksler 1904 4
Type 21a Tenderlokomotiv 60 aksler 1904 5
Type 24a Tenderlokomotiv 100 aksler 1908 3
Type 18b Tenderlokomotiv 80 aksler 1911 5
Type 21b Tenderlokomotiv 20 aksler 1911 5
Type 24b Tenderlokomotiv 100 aksler 1911 3
Type 25 Tanklokomotiv 30 aksler 1911 6

Personvogner i 1911

Litra Type Antall sitteplasser Byggeår Antall
A1 Førsteklasses vogn. Salongvogn 1865 1
BC1 2/3 klasses vogn 10 2.kl 20 3.kl 1865 1
C1 3 klasses vogn 40 3.kl 1865 5
F1 Konduktørvogn/bremsevogn 10 3.kl 1865 1
D1 Postvogn/bremsevogn 10 3.kl 1865 1
FD1 Konduktør/post/bremsevogn 1878 2
C2 3 klasses vogn 40 3.kl 1881 5
Ao1 Direksjonsvogn Salongvogn 1888 1
BCo1 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1891 3
Co1 3 klasses vogn 80 3.kl 1892 4
CFo1 3 klasses /konduktørvogn 16 3.kl 1893 3
DFo1 Konduktør/postvogn 1892 3
Co2 3 klasses vogn 80 3.kl Omb. 1893 2
CFo2 3 klasses vogn/konduktør 32 3.kl Omb. 1894 2
Bo1 2 klasses vogn 32 2.kl 1904 5
BCo2 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1904 5
Co3 2 klasses vogn 80 3.kl 1904 15
CFo3 3 klasses/konduktør 16 3.kl 1904 10
DFo2 Konduktør/post 1904 10
Ao2 Direksjonsvogn 1909 1
BCo3 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1909 3
Co4 2 klasses vogn 80 3.kl 1909 10
CFo4 3 klasses/konduktør 16 3.kl 1910 10
DFo3 Konduktør/post 1910 3

Godsvognparken i 1905.

Litra Type Antall sitteplasser Byggeår Antall
F Konduktør/bremsevogn 10 3.kl 1865/1881 5
G Lukket godsvogn 1865/1879 19
L Åpen, med høye karmer 1865 10
N Åpen, med lave karmer Malmvogner 1865 10
T Tømmervogn 1865/1880 15
N Åpen, med lave
karmer
Malmvogner 1880 10
G1 Lukket godsvogn 8 hester, 32 mann 1892 12
L1 Åpen, med høye karmer 1893 10
N1 Åpen, med lave karmer Malmvogner 1894 6
T1 Tømmervogn 1893 15
L1 Åpen, med høye karmer 1896-05 40
N1 Åpen, med lave karmer Malmvogn 1896-05 65
T1 Tømmervogn 1896-04 45
G1 Lukket godsvogn 8 hester, 32 mann 1903 35
G2 Lukket godsvogn 8 hester, 40 mann 1903-08 105
L2 Åpen, med høye karmer 1908 35
N2 Åpen, med lave karmer 1908 35
G3 Lukket godsvogn 1910 25
Gfo2 Lukket godsvogn/konduktør 1910 5
CF Konduktør/passasjervogn 18 3.kl 1911 15

Mot 50-års jubileumet

I 1907 begynte planleggingen av banen mellom Solberg og
Fjell. Traseen ble lagt om flere ganger, og i 1912 startet anleggsarbeidet.
Banen skulle ha 15 t aksellast, og den nye strekningen startet utenfor Evje. En
stasjon ble anlagt på stedet der banen går av fra Solberg-Evje banen.
Anleggsledelsen ga stasjonen navnet Evje, mens den gamle fikk navnet Bak Evje.
Offisielt ble ikke dette navnet, men på folkemunnet ble dette navnet. Banen vil
bli 208 km lang, mellom Solberg og Foss. Fra Evje går banen inn i en 18
promille, 24 km lang strekning. Banen når da opp til over tregrensen, og går
gjennom et øde viddeområde i 60 km. Deretter går banen nedover Ødedal, til den
møter Lindeelva. For å komme ned til dalbunnen går banen gjennom Brudal. Der
fortsetter den nedover gjennom Lindedal til Foss. Fra gammelt av hadde Foss
vært en havneby, og når RjB åpnet gikk det passasjertrafikk til og fra Rognmo.
To lok av typen 2 ble sendt med båt til Fjell, og satt inn i anleggarbeidet fra
Fjell siden. Man sendte også over flere godsvogner og noen karetvogner. Man
startet opp midlertidig drift på de første 27 km av banen i 1914 på Fjell
siden. Man måtte da overføre to lokomotiver av type 9, og en del vogner. De
resterende karetvognene ble da overført til Fjell. Siden banen skal bygges med
15 t aksellast, ble det bestilt inn nye lokomotiver. Type 30 ble et all-round
lokomotiv. Type 32 skal brukes som assistanselokomotiv. Type 31 er en
forstørret type 26 lokomotiv. Loket er beregnet brukt i tunge godstog og i
nattogene. Det er planlagt å kjøre nattog til København over Fjell, med ferje
til Danmark.

Mellom 1911 og 1913 ble Evjebanen bygd om til 15 t
aksellast. Strekningen mellom Solberg-Kroken fikk også 15 t aksellast i 1914.
De nye lokomotivene ble satt inn i annen tjeneste siden banen ikke er ferdig.
Nye godsvogner ble ikke bestilt, men man hadde bestilt inn to nye typer vogner.
S vogner hentet melk fra mindre holdeplasser, og fraktet denne til meieriene
langs banen. Den andre typen vogner var kjøle/varmevogner. Fra banens
begynnelse, hadde man fraktet varer som hadde behov for kjøling/varme blitt
fraktet i vanlige vogner. Men etter at VB startet opp tjenesten, måtte RjB
følge etter.

Til jubileumet er et karetvognsett satt i stand. Dette vil,
sammen med et type 2 damplokomotiv, bli brukt under festlighetene. Dette
vognsettet vil ta med gjestene fra Solberg til Rognmo. På turen tilbake vil man
bruke moderne vogner.

Lokomotiver i 1915

Litra Type Trekkraft. Byggeår Antall
Type 2 Tenderlokomotiv 26 aksler 1865-66 5
Type 7 Tanklokomotiv 16 aksler 1880 2
Type 9 Tenderlokomotiv 40 aksler 1879-83 4
Type 18a Tenderlokomotiv 80 aksler 1899 4
Type 20a Tanklokomotiv 60 aksler 1904 4
Type 21a Tenderlokomotiv 60 aksler 1904 5
Type 24a Tenderlokomotiv 100 aksler 1908 3
Type 18b Tenderlokomotiv 80 aksler 1911 5
Type 21b Tenderlokomotiv 20 aksler 1911 5
Type 24b Tenderlokomotiv 100 aksler 1911 3
Type 25 Tanklokomotiv 30 aksler 1911 6
Type 30 Tenderlokomotiv 100 aksler 1914 7
Type 31 Tenderlokomotiv 100 aksler 1915 3
Type 32 Tanklokomotiv 100 aksler 1915 4

Personvogner i 1915

Litra Type Antall sitteplasser Byggeår Antall
A1 Førsteklasses vogn. Salongvogn 1865 1
BC1 2/3 klasses vogn 10 2.kl 20 3.kl 1865 1
C1 3 klasses vogn 40 3.kl 1865 5
F1 Konduktørvogn/bremsevogn 10 3.kl 1865 1
D1 Postvogn/bremsevogn 10 3.kl 1865 1
FD1 Konduktør/post/bremsevogn 1878 2
C2 3 klasses vogn 40 3.kl 1881 5
Ao1 Direksjonsvogn Salongvogn 1888 1
BCo1 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1891 3
Co1 3 klasses vogn 80 3.kl 1892 4
CFo1 3 klasses /konduktørvogn 16 3.kl 1893 3
DFo1 Konduktør/postvogn 1892 3
Co2 3 klasses vogn 80 3.kl Omb. 1893 2
CFo2 3 klasses vogn/konduktør 32 3.kl Omb. 1894 2
Bo1 2 klasses vogn 32 2.kl 1904 5
BCo2 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1904 5
Co3 2 klasses vogn 80 3.kl 1904 15
CFo3 3 klasses/konduktør 16 3.kl 1904 10
DFo2 Konduktør/post 1904 10
Ao2 Direksjonsvogn 1909 1
BCo3 2/3 klasses vogn 18 2.kl 40 2.kl 1909/1914 3+5
Co4 2 klasses vogn 80 3.kl 1909/1914 10+20
CFo4 3 klasses/konduktør 16 3.kl 1910/1914 10+10
DFo3 Konduktør/post 1910/1914 3+5

Godsvognparken i 1905.

Litra Type Antall sitteplasser Byggeår Antall
F Konduktør/bremsevogn 10 3.kl 1865/1881 5
G Lukket godsvogn 1865/1879 19
L Åpen, med høye karmer 1865 10
N Åpen, med lave karmer Malmvogner 1865/1880 10+10
T Tømmervogn 1865/1880 15
G1 Lukket godsvogn 8 hester, 32 mann 1892/1903 12+35
L1 Åpen, med høye karmer 1893-1905 10+40
N1 Åpen, med lave karmer Malmvogner 1894-1905 6+65
T1 Tømmervogn 1893-1904 15+45
G2 Lukket godsvogn 8 hester, 40 mann 1903-08 105
L2 Åpen, med høye karmer 1908 35
N2 Åpen, med lave karmer 1908 35
G3 Lukket godsvogn 1910 25
Gfo2 Lukket godsvogn/konduktør 1910 5
CF Konduktør/passasjervogn 18 3.kl 1911 15
S2 Melkevogn 1912 15
H2 Varmer/Kjølevogn 1912 15
S3 Melkevogn 1914 15
H3 Varmer/Kjølevogn 1914 15
CF Konduktør/passasjervogn 18 3.kl 1914 10

1916

Den første verdenskrigen i Europa, gjør kulleveransene
vanskelige. For å bøte på dette er flere lokomotiver konvertert til veddrift.
Krigen har også forsinket leveransen av nye lokomotiver.

Mangelen på kull gjør at vedtransporten øker. De eldste
godsvognene var planlagt tatt ut av drift, men på grunn av økningen i
godstransporten, måtte de fortsatt brukes.

Byggingen av Fjell banen går etter planen, men under de
rådende omstendigheter må forsinkelses påregnes.

1917

Den 23. mai skjedde den verste ulykken i RjB’s historie. I
Lindedal kolliderte et arbeidstog og et blandet tog fra Fjell stasjon.
Arbeidstoget gikk med type 2 damplok, mens et type 9 lok gikk i det andre. 15 menneskeliv
gikk tapt. På grunn av ubåttrusselen, blir ikke lokene flyttet fra Fjell før
trusselen er borte.

Byggingen av Fjell banen går litt saktere enn beregnet, på
grunn av de rådende omstendigheter. De ledige arbeiderne starter opp med den
nye banestrekning Solberg – Holmen.

1918

På grunn av krigen i Europa går det store mengder
godstrafikk på banen. Selv om banen har rekordstor godstransport, er det ikke
god butikk økonomisk. Siden banen åpnet, har man importert korn fra utlandet.
Men under krigen ble mye av dette borte. I Glitredal og Dvergdal ble det tatt
opp ny dyrket mark. Hvis vognmangelen blir større, kan hele trafikken bryte
sammen. For å gjøre problemet litt mindre, gikk VB og RjB sammen og samlet
godsvognene i et pool.

1919

Krigen i Europa er over, men situasjonen er fortsatt ikke
lik 1914. I løpet av året kommer kulleveransen til å bli normalisert.

Av lokene som ble bestilt i 1915, ankom de første banen i
august. Tre lok av type 18c, tre lok type 21c og fem lok type 30b. Fem nye 31b
maskiner ble bestilt. De hensatte lokomotivene ble overført fra Fjell til
Solberg, siden ubåttrusselen var borte.

1920

Handelen med Tyskland tar seg opp. Men tyskerne har dårlig
med penger. Industriherrene i lokalmiljøet kom fram til en ordning. Tyskerne
betalte for varene med godsvogner, RjB kjøpte disse fra de lokale
industriherrene.

1921

Den felles godsvognpoolen mellom VB og RjB opphører. Det
første loket av type 31b blir levert på høsten. Type 9 lokomotivet fra ulykken
ved Fjell kommer ut fra verkstedet. Loket er bygget om slik at fyrbøteren også
kan være konduktør. Småtog er født. Type 2 lokomotivet ble utrangert etter over
50 års drift. 1 september møtes anleggslagene på vidda. Siden det er så sent på
året, blir åpningen utsatt til året etter, sik at etterarbeidet kan fullføres.

1922

Fosslinjen blir fullført, da brua ved Lindfossen ble ferdig.
Fosslinjen blir offisielt åpnet 12. juli. Anleggs arbeiderne gikk over til
Solberg-Holmen linjen. Som et forsøk ble tre motorvogner av forskjellige typer
bestilt.

1923

Som en del av industriutviklingen i Solberg område blir
Solberg elva demt opp for kraftutbygging. Anleggsarbeiderne når Holmen. Sammen
med NHJ bygger RjB et nytt stasjonsområde på Holmen. På grunn av nedgang i
godstrafikken blir det ikke bestilt inn nye lokomotiver og godsvogner til
banestrekningen. Det ble bestilt inn flere personvogner.

1924

Solberg-Holmen strekningen blir åpnet 23 juni. Oppdemningen
av Solberg elva er ferdig på høsten. Byggetrinn to i industrioppbyggingen i
Solberg distriktet er temmingen av Solbergfossen. For å frakte materialer opp
til toppen av Solberg Fossen blir en jernbane bygget opp til toppen. Denne går
ut fra Bakevje, og ender på toppen av Solbergfoss etter 15 km.

1925

Solbergfossen stoppes opp, og blir en del av kraftproduksjonen
i området. Trafikken på Solberg-Holmen ble større enn beregnet, og to
lokomotiver av type 31b ble bestilt. De tre motorvognene som ble bestilt i
1923, ble satt i prøvedrift.

1926

De to lokomotivene bestilt i 1925, ble levert.
Motorvogndriften er økonomisk lønnsom, men de er litt ustabile i drift. RjB
fortsetter på egenhånd med utvikling av nye motorvogner.

1927

I løpet av denne tiden forfaller type 2 lokomotivene til
hovedrevisjon. Jubileumslokomotivet og ett annet blir satt til side, mens
resten blir hugget. Karetvognene tas ut av drift og sendes til hugging. Men
trafikkledelsen bestemmer at vognene kan komme til nytte som tilhengere til
motorvognene, så de settes til side. Til den nye elektrifiserte linjen,
Solberg-Holmen, ble det kjøpt inn fem lokomotiver av type El.5

1928

Fra 1 juni stopper RjB å bruke de eldste godsvognene. Mange
av dem har stått hensatt i flere år, og kun en er i drift den 1 juni. Tre
motorvogner av egen konstruksjon blir satt i drift til høst rutene. Til vognene
blir fem karetvogner satt i stand med rullelager. De resterende lok av type 9
ble bygd om til småtog-lokomotiv.

1929

RjB hadde helt siden starten av driften på Fjell banen brukt
to lok av type 30 i dagtogene. For å erstatte dette med ett lok, startet man
opp med en helt ny konstruksjon. Prosjektet fikk navnet Dovregubben.

1930

Nedgangstidene nådde også RjB Trafikknedgangen var så stor
at lokene av type 18a og 21a ble hensatt. Men selv om det er nedgangstider
fortsatte RjB med å utvikle motorvogner. På sine egne verksteder startet man
opp med produksjonen av fire nye motorvogner.

1931

De fire nye motorvognene tar over for type 20. Disse lokene
blir satt inn i skiftetjeneste. Selv om Dovregubbe-prosjektet nærmet seg avslutning,
ble prosjektet utsatt på grunn av de økonomiske forholdene.

1932

Etter en studietur i USA, kom lokomotivprosjektgruppa
tilbake til Solberg med nye ideer. Dovregubben ble designet om, og på slutten
av året hadde man økonomisk mulighet til å gjennomføre prosjektet. Innenfor
næringslivskretser kom det ønske om et ekspresstog mellom Fjell og Holmen.
Siden det ikke var mange passasjerer som ønsket dette, fant man ut at en
motorvogn kunne løse oppgaven. Tre franske motorvogner ble kjøpt inn.

1933

Verken VB eller RjB hadde konstruert en ny godsvogntype
siden tidlig på 1900 tallet. Sammen med NHJ og VB starter man opp et prosjekt
med standard typer på godsvognsiden. De tre første Dovregubbene ble påbegynt
bygd.

1934

Sammen med Solbergfoss høyfjellshotell kjøpes det inn tre
motorvogner av svensk konstruksjon. En av disse vognene ble malt opp i sølv,
med Solbergfoss navnet på siden av vognen. RjB og VB starter forhandlinger om
samdrift.

1935

Den første Dovregubben ble ferdig. Den vises fram offentlig
under 70-års jubileet for banen. Loket høster stor beundring i utlandet. Men
loket er en prototyp, og trenger en del justering for å virke. Den 1. november
overtar RjB driftsansvaret for VB. Driftsselskapet tar navnet Solberg Banene.
Siden de rullende enhetene fortsatt eies av sine respektive akseselskaper,
fortsatte enhetene med sine gamle litra.

1936

Man starter opp med forhandlinger om å slå sammen alle
jernbaneselskapene i nærheten. RjB og VB var allerede under felles ledelse, og
NHJ er i økonomiske problemer etter at SJ nådde Norrbotn. Under et møte på
Holmen på våren ble grunnlaget lagt for et nytt selskap. Litt problem ble det
under navngivningen av det nye selskapet, men man endte opp med Norrbotn
Solberg Banen.